0

Niewidomy problem Zarządu Transportu Miejskiego

Niewidomy na przystanku autobusowym Strumykowa 02 w Warszawie
Niewidomy na przystanku autobusowym – Strumykowa 02 w Warszawie
fot. WSP

Nowy wiceprezydent Warszawy, Robert Soszyński, już na początku urzędowania i roku, wpadł na minę.

I to podłożoną przez Zarząd Transportu Miejskiego.

Otóż w Warszawskim Serwisie Prasowym, który wnikliwie obserwujemy, pojawiła się informacja, o odpowiedzi na interpelację radnego Piotra Mazurka (PiS), którą napisał wiceprezydent Robert Soszyński:

Zarząd Transportu Miejskiego nie prowadzi zestawienia klasyfikującego przystanki pod kątem dostępności dla osób niewidomych, ze względu na ograniczoną możliwość sformułowania kryteriów klasyfikacyjnych.

Ponieważ my nie mamy ograniczeń w takich możliwościach natychmiast skontaktowaliśmy się z Niewidzialna Wystawą. Tam własnie ociemniali i niewidomi przewodnicy wprowadzają widzących ludzi w ich świat.
Polecamy, tak panu wiceprezydentowi jak i całemu Zarządowi Transportu Miejskiego, odwiedziny w tym miejscu by poszerzyć możliwości sformułowania takich kryteriów.

Zwracamy nieśmiało uwagę, że można również skontaktować się z Polskim Związkiem Niewidomych, który który ma bardzo wysokie kompetencje w rozwiązywaniu takich problemów.

Zdaniem niewidomych

Jarosław Gniatkowski, przewodnik po Niewidzialnej Wystawie napisał:

Z powyższej wypowiedzi pana wiceprezydenta można wywnioskować, że ZTM ma ograniczoną możliwość sformułowania kryteriów dostępności przystanków dla osób niewidomych. Faktycznie, zadanie nie lada, jeśli się uważa osoby niewidome za ludzi z innej planety, którzy względem komunikacji publicznej mają nietypowe oczekiwania.
Rozpatrując „zwykłego” pasażera, stwierdzimy, że potrzebuje on:

  1. Znaleźć przystanek.
  2. Poczuć się na nim bezpiecznie.
  3. Zorientować się w rozkładzie jazdy.
  4. Zidentyfikować numer przyjeżdżającego autobusu.
  5. Wygodnie wsiąść do pojazdu.

Jak się wydaje panu wiceprezydentowi, osoba niewidoma będzie potrzebować zgoła czegoś innego.

Jestem niewidomym, korzystam z komunikacji miejskiej i nie za bardzo mogę sobie wyobrazić, czego więcej mógłbym chcieć? Żeby mnie wnieśli? Herbatką poczęstowali?

Zatem problem nie leży w odmiennych oczekiwaniach, ale w chęci poznania w jaki sposób osoby z dysfunkcją wzroku korzystają z komunikacji miejskiej.

Osoby niewidome w przestrzeni posługują się przede wszystkim słuchem, a laska służy do ochrony przed przeszkodami na chodniku. Stąd, przystanek najłatwiej identyfikują poprzez wysłuchanie dźwięków charakterystycznych i związanych z wiatą. Odbijają się one od płaszczyzn ścian, tworzą falę stojącą pod dachem, tłumią odgłosy z ulicy, jeśli się za nią skryje. Dźwiękowa identyfikacja przystanku bez wiat jest bardzo utrudniona, bo w takiej sytuacji trzeba laską odnaleźć słupek, obok ławkę, a najlepiej dopytać kogoś widzącego.

Istnieje jeszcze jedna skuteczna i wygodna metoda odnajdywania przystanków, której warszawscy urzędnicy z ZTM odmawiają niewidomym, czyli zdalne włączenie z pilota tablicy informacyjnej. Tam, skąd usłyszy się zapowiedzi rozkładu jazdy, tam jest przystanek i najlepsze miejsce do oczekiwania na pojazd.
Takie rozwiązanie rewelacyjnie funkcjonuje w Łodzi i Kielcach.
Osoby niewidome są wyposażone w pilota, w którym jeden przycisk uruchamia głosowe informacje z tablicy, a drugi przycisk włącza w pojeździe zewnętrzną, głosową zapowiedź numeru linii i kierunku trasy. W innych miejscowościach można ułatwić życie, ale w stolicy, pomimo próśb środowiska niewidomych, zwyczajnie nie.

To zdalne włączanie zapowiedzi byłoby bardzo istotne w przypadku przystanków, które nie mają peronu, jak w okolicy Placu Zamkowy czy na trasie WZ w Warszawie. Bez wzroku nie można dokładnie określić, który fragment ulicy jest wyłączony z ruchu na czas przybycia pojazdu. Dźwięk byłby tu wyznacznikiem właściwego kierunku.

W kategorii identyfikacji przystanku mamy podział na obiekty z wiatą lub bez niej i ze zdalnym włączeniem udźwiękowienia tablicy informacyjnej lub bez takiej możliwości.

Kryterium bezpieczeństwa oznacza, że na obszarze przystanku osoba może się przemieszczać bez obaw, że się uszkodzi o jakieś elementy. Ogólna zasada mówi, że w miejscach nasilonego ruchu pieszych w ogóle nie powinno się instalować żadnych przeszkód. Dostępny dla osób niewidomych przystanek, to taki, który nie ma słupków, słupów latarni, porozrzucanych koszy na śmieci i skrzyń na piasek. Jeśli już takie muszą być, to może poza obrębem chodnika, albo kosze przytulone do wiaty. Niestety zazwyczaj przystanki mamy zasłupkowane maksymalnie, tak, że wchodząc lub wychodząc pojazdu trzeba pokonać niezły labirynt. Osoby widzące, jeśli się nie zagapią, to sobie dają z tym radę. Natomiast osoby niewidome, do ochrony używają lasek, które wyciągają do przodu na ponad metr. Nie jeden pasażer „wywinął orła” na takiej niespodziewanej przeszkodzie, a nie jedna osoba niewidoma narobiła sobie siniaków na udach i nie tylko w wyniku bliskiego spotkania ze słupkiem.

Bezpieczeństwo to również pewność, że na przystanku raczej nic człowieka nie rozjedzie, ani, że nieświadomie nie zejdzie on z peronu. Najechać może rowerzysta, jeśli ścieżka rowerowa nie jest odgrodzona. Obecnie remontowane przystanki mają wyznaczoną i odseparowaną barierką drogę rowerową. I to jest dobre rozwiązanie. Jego mankamentem jest fakt, że wiaty zostały przesunięte bliżej jezdni, a przez to zwęziły się przestrzenie pomiędzy zadaszeniami a krawężnikami. Bywa, że z trudnością mijają się tu dwie osoby, a już może nie wspomnę, co jest jeśli jedna z nich „zamiata” białą laską. Ciasność sprawia, że łatwiej spada się z peronu, więc jawi się potrzeba dotykowego oznaczenia odległości od krawężnika. Najlepiej pasem z guzkami.

To oznaczenie miało zmienną historię.
Najpierw, w Al. Jerozolimskich, na wniosek środowiska osób niewidomych, zainstalowano taki pas na przystankach tramwajowych przy samych krawężnikach. Niestety, popełniono tutaj odstępstwo od ogólnej zasady, że pas z guzkami ostrzega na 60 cm przed wystąpieniem zagrożenia. Tak mamy na peronach metra, przed schodami, powinniśmy mieć przy przejściach dla pieszych, no i tak powinno być na przystankach. Stąd, przy remoncie trasy WZ zastosowano odstęp 60 cm.

Następnie pojawiły się autobusy, które wjeżdżając na przystanek, wchodziły prawym lusterkiem na obszar chodnika. Wprowadzono, więc rozwiązanie w postaci namalowanej żółtej linii oddzielającej strefę zagrożenia. Coś namalowanego nie jest dostępne dla osób niewidomych, więc zaprotestowały one przeciw temu, aby ich bezpieczeństwo powierzać wyłącznie Aniołom Stróżom. Zażądali oznaczenia strefy zagrożenia pasem z guzków.

Obecnie, na nowych przystankach, instaluje się takie oznaczenia przy samych krawężnikach wzdłuż całego przystanku. Ja nie wiem, co one mają oznaczać? Czy obszar peronu, czy wystąpienie zagrożenia? Przekaz takiego znaku musi być jednoznaczny dla wszystkich sytuacji. Dodam, że guzki oznaczają znajdowanie się w strefie bezpiecznej, a sygnalizują tylko zbliżone zagrożenie. Rzecz wymaga uporządkowania merytorycznego.

Zatem, w kategorii bezpieczeństwa, mamy trzy kryteria:

  • zabezpieczenia ścieżki rowerowej,
  • zapewnienia przestrzeni do mijania się pasażerów
  • oraz prawidłowego oznaczenia stref zagrożenia.

Kwestia rozkładu jazdy jest prosto rozwiązana w Łodzi, gdyż tam mamy zainstalowane elektroniczne tablice informacyjne z udźwiękowieniem uruchamianym zdalnie z pilota. Zatem osoba niewidoma może łatwo uzyskać te same informacje, co widząca, czyli jakie linie się na tym przystanku zatrzymują, i o której godzinie będą następne pojazdy. W stolicy, albo w ogóle nie ma takich tablic, albo nie są udźwiękowione, albo mówiący jest słupek, na którym trzeba przycisnąć odpowiedni przycisk. Szukanie słupków i przycisków to dodatkowa trudność, gdyż nie została ustalona konkretna, stała ich lokalizacja. Drugą wątpliwość budzą przekazywane przez „słupek” wiadomości. Miałem sytuację, w której przez 45 minut słupek zapowiadał mi kolejne tramwaje, ale żaden z nich nie nadjechał. Okazało się, że na moście Poniatowskiego był wypadek i ruch tych tramwaj został zupełnie wstrzymany. Cóż jest warta informacja niezgodna z rzeczywistością?

W kategorii informacji na przystanku, mamy kryteria istnienia lub braku zdalnie włączanej, udźwiękowionej tablicy informacyjnej z aktualnym przekazem.

Informacja o kierunku i numerze linii może nie jest już ściśle związana z architekturą przystanku, ale w przypadku osób z dysfunkcją wzroku posiada dwa aspekty. Dla osób słabowidzących, od dawna, ustalono, że numery wyświetlanych pojazdów powinny być odpowiednio duże i w kolorze żółtym. Ostatnio ZTM chwali się instalowaniem numerów wyświetlanych na biało. Można tylko pogratulować konsekwencji oraz dopytać, czy te wyświetlacze posiadają również podgrzewanie szyb, aby rozpuszczać osiadający śnieg.

W przypadku osób niewidomych rzecz jest bardziej skomplikowana i wiąże się z odmową ZTM zastosowania „łódzkich” pilotów. Istnieje przepis, który obliguje kierujących pojazdami komunikacji warszawskiej do ręcznego włączania zewnętrznych zapowiedzi, jeśli na przystanku zauważą osobę niewidomą. Cóż, słabowidzącej nie ma po czym rozpoznać a i białe laski okazują się niewystarczającym sygnałem. Zapowiedź taką można usłyszeć niezwykle rzadko, a już częściej kulturalny i życzliwy kierowca sam otworzy drzwi i wykrzyknie numer. Piloty są zdecydowanie korzystniejszym rozwiązaniem, bo pozwalają usłyszeć komunikat, powtórzyć go, zidentyfikować, że na przystanku stanęły 2 lub 3 pojazdy, zasygnalizować jednocześnie kierowcy obecność pasażera niewidomego, aby np. otworzyć mu drzwi (szukanie zewnętrznego przycisku, to bez wzroku abstrakcyjne zadanie).
W Warszawie nadal trzeba pytać o numer innych podróżnych.

Ostatnia kategoria, związana z wsiadaniem i wysiadaniem z pojazdu, została już w dużej mierze omówiona przy opisie bezpieczeństwa. Słupki, latarnie, słupy, kosze blisko krawężnika, to zmora dla osób niewidomych. Istotnym też jest takie architektoniczne zaprojektowanie peronu przystanku, aby pojazdy mogły maksymalnie blisko podjechać do krawężnika, a wysokość podłogi pojazdu nie różniła się znacząco z wysokością peronu. Trzeba sobie uzmysłowić, że osoba niewidoma wysiadając nie widzi gdzie się znajduje krawężnik. Nie wie, jak długi musi zrobić krok. Rozpoznaje sytuację za pomocą laski, co wydłuża czas opuszczenia pojazdu. Bywa, że niecierpliwi podróżni z tyłu wpadają na taką „zawalidrogę”. Unifikacja byłaby tu dużym ułatwieniem, bo bez wzroku i  ze złamaną nogą nie da się samodzielnie przemieszczać.

Drogim czytelnikom pozostawiam rozstrzygnięcie, z czego wynika ograniczona możliwość sformułowania kryteriów klasyfikacyjnych dostępności przystanków dla osób z dysfunkcją wzroku. W mojej ocenie, wystarczy tylko chwilę pomyśleć aby wiedzieć, lub dopytać zainteresowanych jakie mają potrzeby związane z danym elementem przestrzeni publicznej.

No i proszę, pan Jarosław Gniatkowski, krótko i zwięźle opisał problemy, których nie potrafi zdefiniować, ani o nie zapytać, Zarząd Transportu Miejskiego zatrudniający… no właśnie, wielu pracowników. (100, 200 500?)

Reasumując sugerujemy Prezydentowi Warszawy i jego zastępcom (a także pełnomocnikom-dyrektorom), Zarządowi Transportu Miejskiego oraz wszystkim radnym Warszawy wizytę w Niewidzialnej Wystawie.
Od tego warto zacząć poszerzanie możliwości sformułowania kryteriów klasyfikacyjnych pod kątem dostępności czegokolwiek dla osób z dysfunkcjami wzroku.

Odpowiedź na interpelacje radnego Mazurka zawierała jeszcze część dotyczącą niepełnosprawnych ruchowo.
Wrócimy do tego tematu.

10 stycznia 2019 22:06
[fbcomments]