28 listopada 1967 roku zjechał z taśmy FSO pierwszy egzemplarz Polskiego Fiata 125p.
Samochód ten produkowany był na podstawie umowy licencyjnej z włoską firmą Fabbrica Italiana Automobili Torino czyli po prostu FIATem.
Samochód został wprowadzony jako następca dla przestarzałej Warszawy 223/224. Konstrukcyjnie był połączeniem włoskich modeli Fiat 125 i starszego 1300/1500. Produkcję rozpoczęto 28 listopada 1967. Napęd stanowiły benzynowe silniki R4 OHV o pojemności 1,3 i 1,5 litra, w późniejszym czasie dodatkowo przejęto gamę jednostek napędowych z Poloneza. Powstały także krótkie serie z silnikami wysokoprężnymi i benzynowymi DOHC. Moment obrotowy przenoszony był przez: suche jednotarczowe sprzęgło, 4-biegową manualną (od 1985 5-biegową) skrzynię biegów, dwuczęściowy wał napędowy i tylny most na koła tylne. Samochód dostępny był początkowo jako 4-drzwiowy sedan, w 1972 roku do oferty dołączyła wersja kombi, trzy lata później pick-up. Przez cały okres polskiej produkcji przeprowadzane były liczne modernizacje modelu, najbardziej widoczna z nich przygotowana została dla rocznika 1975, zmieniono wówczas znacznie wygląd nadwozia i kabiny pasażerskiej. W roku 1978 pojawił się jego następca – Polonez, oba modele produkowane były jednak równocześnie aż do zakończenia produkcji modelu 125p 29 czerwca 1991 roku. Łącznie powstało 1 445 699 egzemplarzy modelu, z czego 874 966 trafiło na eksport.
Powrót marki Polski Fiat nastąpił po 26-letniej przerwie, po przedwojennym Polskim Fiacie 508. W połowie roku 1965 ówczesny dyrektor naczelny Zjednoczenia Przemysłu Motoryzacyjnego, Tadeusz Wrzaszczyk, wraz ze swoimi najbliższymi współpracownikami – zastępcą do spraw technicznych Andrzejem Jedynakiem, zastępcą do spraw eksportu Andrzejem Góreckim oraz ówczesnym dyrektorem FSO, Witoldem Drylem – przystąpili do konkretnych działań mających na celu rozbudowę Fabryki Samochodów Osobowych na Żeraniu i uruchomienie w niej produkcji nowoczesnego samochodu. Produkowana od 1951 roku Warszawa była mimo przeprowadzanych wielokrotnie modernizacji pojazdem przestarzałym. Rozważane były dwie opcje, rozwój nowych produktów FSO, bądź wykupienie licencji na nowoczesny samochód zagraniczny. Mimo stworzenia prototypów Warszawy 210 i Syreny 110, zdecydowano się na wybór drugiej opcji. Wiązało się to z m.in. możliwością pozyskania nowych technologii produkcji. Negocjacje prowadzono z Renault i Fiatem. Oferta Francuzów została odrzucona ze względu na niekorzystne warunki, wybrano więc włoski koncern. W tym czasie, obydwie firmy rozpoczęły ekspansję na obszar państw socjalistycznych, do doprowadziło do powstania marek Dacia i Łada.
W dniu 22 grudnia 1965 roku zawarta została między Fiatem a Motoimportem – centralą handlu zagranicznego reprezentującą wówczas polski przemysł motoryzacyjny (której działalność przejął następnie utworzony w 1968 roku POL-MOT) – umowa licencyjna na uruchomienie w Fabryce Samochodów Osobowych na Żeraniu produkcji nowoczesnego samochodu osobowego. Wybór padł na samochód, którego część mechaniczna wywodziła się z produkowanego w Turynie Fiata 1300/1500. Umowa zawarta z Fiatem weszła w życie w lutym 1966 roku, a jej zatwierdzenie przez Radę Ministrów nastąpiło dwa miesiące później. Początkowo planowano wprowadzenie pojazdu w całości opartego na Fiacie 1300, jednakże 21 maja 1966 roku podpisano aneks do umowy, na mocy którego strona włoska przekazała bezpłatnie licencję na produkcję samochodu z nadwoziem oraz układem hamulcowym z najnowszego wówczas Fiata 125, który na rynku miał zadebiutować w 1967 roku. Polski pojazd nie miał więc odpowiednika wśród produkowanych w Turynie, co ułatwiło uzyskanie ważnych dla strony polskiej uprawnień eksportowych na rynki zachodnie oraz uprawniało do używania marki Fiat w nazwie modelu.
Nowy samochód z Żerania został wypuszczony tylko parę miesięcy później od włoskiego 125. Towarzyszyła temu poważna reorganizacja całego polskiego przemysłu motoryzacyjnego, polegająca głównie na specjalizacji poszczególnych zakładów kooperujących z FSO. Wzorem producentów zachodnioeuropejskich zrezygnowano z produkcji całego samochodu w jednym zakładzie, poszczególne podzespoły wytwarzane były przez osobnych podwykonawców. W kwietniu 1966 roku rozpoczęło pracę biuro Motoimportu w Turynie, miało ono za zadanie koordynację współpracy technicznej i handlowej między zainteresowanymi przedsiębiorstwami polskimi, a biurami Fiata. W drugiej połowie 1966 roku rozpoczęła się przeprowadzana na szeroką skalę akcja szkoleniowa polskich techników w zakładach Fiata i jego kooperantów. Łączny koszt zakupu licencji i maszyn wyniósł 2,764 mld złotych oraz 32,450 mln dolarów.
Samochód był wciąż udoskonalany. Od października 1968 wąskie poziome kratki wentylacyjne na tylnych słupkach zamieniono na szersze. W 1969 roku zastosowano płaskowniki osłaniające miskę olejową silnika, w tym okresie wprowadzono też osłony tylnych tarcz hamulcowych przed zanieczyszczeniami. W 1971 roku wprowadzono bezobsługowy wał napędowy i wzmocniony tylny most (MR 71). Od tego czasu wprowadzono system nazewnictwa poszczególnych roczników Fiata oparty na oznaczeniu MR (model roku). We wrześniu 1971 roku przeniesiono umiejscowienie dźwigni zmiany biegów z kolumny kierowniczej na podłogę (MR 72). Wraz z modelem MR 72 zastosowano w 1972 roku zamknięty układ chłodzenia, dwuobwodowy układ hamulcowy na miejsce jednoobwodowego, wyposażony w korektor dostosowujący siłę hamowania osi tylnej do jej obciążenia, oraz pasy bezpieczeństwa z przodu. Do gamy jednostek napędowych planowano dołączenie nowych odmian dotychczasowo stosowanych silników. Pojazd dostępny był w wersjach: z dachem rozsuwanym, z silnikiem przystosowanym do benzyny o LO 78, z radioodbiornikiem, z dźwignią zmiany biegów w podłodze, z blokadą kierownicy, z ogrzewaną tylną szybą i przystosowanej do strefy zimnej, gorącej bądź o dużym zapyleniu powietrza.
W latach 1973-76 przygotowano dwie limitowane serie 125p, 1600 Monte Carlo i 1800 Akropolis. Zastosowano w nich silniki DOHC przejęte z PF 132p. Motor 1600 generował moc 98 KM co pozwalało na osiągnięcie 165 km/h, 1800 zaś 105 KM co owocowało prędkościami rzędu 170 km/h. Samochód wyróżniał się także: czarnymi pasami po bokach nadwozia, sportowym kołem kierownicy, obręczami kół ze stopów lekkich, lusterkami bocznymi na przednich błotnikach oraz bogatszym wyposażeniem. Na wersjach tych startowano w rajdach zarówno krajowych i zagranicznych. Produkcję edycji limitowanych zakończono nie wcześniej niż w 1976 roku.
W roku 1975 przeprowadzono największą zmianę w historii modelu, nowa wersja została nazwana MR’75. Charakteryzowała się ona zmodernizowaną ścianą przednią nadwozia (nowa atrapa chłodnicy, inne ramki reflektorów, szerokie klosze kierunkowskazów i lamp pozycyjnych) jak i ścianę tylną (w miejsce wąskich pionowych kloszy zastosowano szerokie umieszczone poziomo, nieco zmieniono kształt klapy bagażnika i jej zamek). Samochód wyposażono także w ozdobne listwy po bokach nadwozia i nowe kołpaki oraz ogumowane zderzaki bez kłów. Usunięto boczne lampy kierunkowskazów. Modyfikacjom poddano także wnętrze, zastosowano nowy typ deski rozdzielczej z czarnego tworzywa sztucznego przystosowanej do ewentualnego montażu obrotomierza i radioodbiornika (w większości aut obrotomierz był montowany fabrycznie za dopłatą, także była możliwość nabycia auta z zamontowanym radioodbiornikiem – za dopłatą). Pod deską ulokowano dwie półki na małe przedmioty oraz zamykany schowek. W samochodzie zastosowano także nowy typ urządzenia grzewczego o większej wydajności, wraz z nim zdecydowanie poprawiono system wentylacji wnętrza – dodano nowe dysze nadmuchu powietrza na desce rozdzielczej i zmodernizowano system odprowadzania zużytego powietrza na słupkach tylnych (wysokie chromowane wywietrzniki). Oprócz tego w fotelach przednich zaczęto montować zagłówki regulowane. Pojawiła się opcja montażu podgrzewania szyby tylnej.
W roku 1978 wprowadzono do produkcji Poloneza, następcę modelu 125p. Początkowo planowano zakończenie produkcji przestarzałego już PF 125p maksymalnie do roku 1982, jednakże oba samochody produkowane były jednocześnie przez prawie 13 kolejnych lat (do 1991).
1 stycznia 1983 roku wygasła umowa licencyjna między Fiatem a FSO, w związku z tym musiano zmienić nazwę auta na FSO 125p. Wiązało się to z wprowadzeniem nowego znaczka na kracie wlotu powietrza oraz usunięciem tabliczki „Licencja Fiat” z prawego przedniego nadkola. Zmieniono także sposób oznaczania wersji, litery L, C, M, E i S oznaczały poziom wyposażenia samochodu.
W 1986 powstała krótka seria FSO 125p z silnikami wysokoprężnymi 1.6 konstrukcji Volkswagena. Była to niewysilona jednostka o mocy maksymalnej 54 KM. FSO 125p 1.6 D był w stanie osiągnąć prędkość maksymalną rzędu 125 km/h przy średnim zużyciu paliwa 7,5 l na 100 km. Od 1987 roku pojazdy montowano bez srebrnych klinów szyb oraz listew drzwi ze stali nierdzewnej. Ostatnią modernizacją była zmiana prędkościomierza w czerwcu 1988 – zamiast charakterystycznego poziomego z ruchomym paskiem zastosowano okrągłe tarcze.
Wersja kombi wprowadzona została w roku 1972 . W kombi zastosowano piąte drzwi otwierane do góry, samo nadwozie było o 80 mm dłuższe niż w standardowym 125p i był cięższy od sedana o 65 kg.
W oparciu o kombi stworzono sanitarkę przeznaczoną dla służby zdrowia. W pojeździe zamontowano wysuwane nosze, obok fotel dla lekarza, na dachu znalazł się dodatkowy wywietrznik oraz sygnalizator świetlny. Sanitarka wyróżniała się dodatkowo matowymi szybami tylnymi]. W tylnej części zastosowano dodatkowe krzesło dla sanitariusza lub pielęgniarki, wnętrze pojazdu wykończone było błękitną tapicerką ze skaju.
W roku 1972 po raz pierwszy zaprezentowano, a do produkcji trafiła w 1975 r. wersja Pick-up.
Na bazie Polskiego Fiata 125p konstruowano radiowozy dla Milicji Obywatelskiej. Od wersji cywilnej pojazd różnił się: radiostacją i szybą odgradzającą przednie i tylne siedzenia wewnątrz, syreną alarmową i sygnałem świetlnym, specjalnym malowaniem oraz przednimi światłami przeciwmgielnymi w standardzie.
Prototypy i wersje spoecjalne:
- Polski Fiat 125p Coupé
- Polski Fiat 125p Kombi z napędem na 4 koła
- Polski Fiat 125p pickup (campingowy)
- Polski Fiat 125p cabrio
- Polski Fiat 125p Jamnik
- Polski Fiat 1100 Coupé
- 125p GTJ
- FSO Ogar
Pierwsza seria 75 Polskich Fiatów 125p opuściła żerańską fabrykę w roku 1967. Poziom produkcji wzrastał z roku na rok, 50 000 egzemplarzy rocznie przekroczono w 1971 roku, 100 000 zaś w 1974. Szczytowy był rok 1976, kiedy powstało 116 940 sztuk modelu. Od tego momentu poziom produkcji zaczął spadać, ponowny wzrost nastąpił w latach 1983-85. Ostatnie 4709 egzemplarzy powstało w 1991 roku.
Produkcję FSO 125p zakończono 29 czerwca 1991 roku.
Z racji długiego okresu produkcji część egzemplarzy rejestrowana jest jako pojazdy zabytkowe. Największą wartość kolekcjonerską mają egzemplarze wyprodukowane przed 1975 rokiem oraz te z ostatniego 1991 roku, mniejszą zaś z lat 1975-1983. Polskie Fiaty 125p używane są także jako eksponaty w niektórych muzeach oraz limuzyny wykorzystywane przy ceremoniach ślubnych. W Warszawie dużo tych samochodów wykorzystywana jest przez firmę Warszawskie Przedsiębiorstwo Turystyczne turystyczna jako Taxi WPT o numerze 1313 (Taxi WPT to fikcyjna firma z serialu Zmiennicy udająca warszawskie MPT).
