0

Diesel czy benzyna?

Zawór EGR w Mercedesie
Zawór EGR w Mercedesie
fot. Mirek Rutkowski

Takie dyżurne spory (bo przecież o coś trzeba się kłócić) jak zwolenników PC-tów z użytkownikami Maców, fotografujących Nikonem z tymi od Canona, albo odwrotnie, miłośników Gwiazdki i Wielkanocy, nie mają większego sensu i zazwyczaj kończą się niczym.

A spór o to, czy wybrać auto z silnikiem Diesla czy benzynowym?
Ten akurat jest bardzo na czasie.

Kiedy zapada decyzja o zakupie samochodu, zaczyna się rozważanie, jaki model, jaka marka, nowy czy używany, duży czy z tych mniejszych i, oczywiście, jaki ma mieć silnik. Jak powszechnie wiadomo, nowy samochód można kupić z silnikiem spalinowym wysokoprężnym lub benzynowym, z napędem hybrydowym czyli spalinowym i elektrycznym oraz z napędem jedynie elektrycznym. Samochody z napędem elektrycznym są niesprawiedliwie drogie, do tego mają dość ograniczoną funkcjonalność. Samochody z napędem hybrydowym również są wyraźnie droższe, od tych z napędem konwencjonalnym. Najczęściej więc stajemy przed wyborem: Diesel czy benzyna?

Mniej więcej ćwierć wieku temu, wydawało się, że silniki Diesla zdominują rynek samochodów osobowych. Wprowadzane właśnie technologie wyeliminowały największe wady – głośną pracę, wibracje, problemy z uruchamianiem zimą, a optymalizacje procesów spalania znacznie poprawiły osiągi. Po raz pierwszy silnik Diesla do seryjnie produkowanego Mercedesa 260D trafił w 1936 roku. Pół wieku później silnik z wtryskiem bezpośrednim napędzał Fiata Cromę. Przełomem okazała się technologia common rail, opatentowana przez Fiata w 1993 roku. Dekadę później ponad połowę samochodów sprzedawanych w Europie napędzały silniki wysokoprężne. Zalety takich silników – wysoki moment obrotowy i niższe spalanie tańszego paliwa najlepiej sprawdzały się użytkownikom, którzy dużo jeździli, głównie w trasach. Z czasem restrykcyjne przepisy wymuszające ograniczenie szkodliwych związków i cząstek stałych w spalinach spowodowały, że silniki wysokoprężne otrzymały dodatkowe filtry i układy recylkulacji spalin. Rozbudowany i bardzo zaawansowany technologicznie osprzęt, turbosprężarka, dostosowane do dużego momentu obrotowego koło dwumasowe i sprzęgło wymagają starannego serwisu, a gdy przychodzi czas wymiany lub regeneracji, generują spore koszty. Pojawiły się problemy z filtrami DPF i zaworami EGR, a ich naprawa jest kosztowna. Takich problemów nie ma z silnikami benzynowymi.

Producenci zmuszeni do spełniania coraz bardziej restrykcyjnych norm czystości spalin muszą godzić niezbędne ale kosztowne rozwiązania technologiczne i informatyczne z wymaganiami księgowych – kosztami produkcji i konieczności utrzymania konkurencyjnej ceny samochodu. Oprogramowanie stosowane w silnikach Diesla w grupie Volkswagena, które przestawiało pracę silnika w czasie badania toksyczności spalin tak, aby badania wyszły jak trzeba, to taka próba pogodzenia ognia z wodą. Czyli utrzymania w ryzach kosztów produkcji z wymogami norm ekologicznych. Nie bardzo to się udaje. Spaliny silników wysokoprężnych są nie tylko toksyczne, ale i rakotwórcze. Ograniczanie ich szkodliwości jest trudne i kosztowne. Z tego powodu silniki wysokoprężne nie mają ostatnio dobrej prasy.

Co z tego wynika

dla osób kupujących samochód?
Wszak mało kto zastanawia się nad tym, czy jego auto będzie ekologiczne, czy nie. Argumentem przesądzającym wybór napędu jest cena samochodu i koszty jego eksploatacji. Jeśli kupowany jest samochód nowy i ma być eksploatowany głównie w mieście, to lepszym wyborem wydaje się samochód z silnikiem benzynowym. Popularny sedan z silnikiem benzynowym jest o 3,5 tys. złotych tańszy od takiego samego z silnikiem wysokoprężnym. Oba spełniają normy emisji spalin Euro 6, realne zużycie paliwa w mieście jest o niespełna 2 litry mniejsze w silniku Diesla (6,7 l Pb95 i 4,9 l ON). Przyjmijmy, że w ciągu roku samochód przejedzie 20 tysięcy kilometrów; co oznacza zużycie 1340 l Pb lub 980 l ON. Koszt paliwa, według obecnych, średnich cen, to odpowiednio około 6000 złotych na benzynę lub ok. 4200 zł na olej napędowy. Po trzech latach wydatki na benzynę przekroczą różnicę w cenie zakupu samochodu, koszty obsługi serwisowej będą zbliżone, podobnie jak utrata wartości. Nowy samochód nie powinien sprawiać żadnych kłopotów technicznych, a koszty ewentualnych napraw pokryje producent w ramach gwarancji. Po zakończeniu okresu gwarancyjnego samochód z silnikiem Diesla użytkowany głównie w mieście może zacząć sprawiać kłopoty. Prawdopodobieństwo zatkania filtra DPF czy defekt zaworu EGR w przypadku najczęściej niedogrzanego silnika, bardzo wzrasta. Częste ruszanie spod świateł oznacza skrócenie żywota dwumasowego koła zamachowego i sprzęgła. Takiej eksploatacji nie lubi również turbosprężarka. Naprawa tych elementów jest kosztowna, dlatego kupując samochód głównie do jazdy w mieście, korzystniejszy jest wybór silnika benzynowego.

W samochodzie przeznaczonym do bardziej intensywnej eksploatacji i pokonywania dłuższych, pozamiejskich tras, silnik wysokoprężny jest rozwiązaniem korzystniejszym. Zakładając przebieg co najmniej 30 tys. km rocznie, przy prędkościach autostradowych, różnica w zużyciu paliwa będzie większa, na korzyść ON. Osprzęt silnika Diesla pracującego w optymalnej temperaturze, zapewni wypalanie filtra cząstek stałych, płynna jazda nie powoduje nadmiernego zużycia kosztownych części i, bez większego ryzyka, można oczekiwać bezawaryjnego przebiegu 200 – 300 tysięcy kilometrów. Oczywiście nie zaniedbując rzetelnego serwisowania, terminowej wymiany oleju czy zespołu rozrządu. Wraz z rosnącymi wartościami na liczniku kilometrów, wzrasta naturalne zużycie poszczególnych podzespołów, trzeba się więc liczyć z tym, że będzie potrzebna regeneracja lub wymiana turbosprężarki, koła dwumasowego, wspomnianego filtra DPF czy końcówek wtryskiwaczy. A to są spore koszty.

W przypadku kupna samochodu używanego rachunki wyglądają nieco inaczej.
Kupując trzyletni lub starszy samochód z silnikiem wysokoprężnym, należy założyć, iż pierwszy właściciel kierował się dobrze pojętym interesem i pokonywał długie dystanse. Dlatego trzyletni samochód może mieć w kołach nawet trzysta tysięcy kilometrów, a to oznacza odpowiednie zużycie wszystkich elementów i podzespołów samochodu. Należy więc liczyć się z koniecznością kosztownych napraw. Warto policzyć czy to się opłaca. W samochodzie z silnikiem benzynowym przebieg będzie najczęściej znacznie mniejszy, zatem i zużycie układu zawieszenia, hamulców, układu napędowego i silnika będą odpowiednio mniejsze. Ewentualne naprawy będą więc kosztowały znacznie mniej. Za to tankować będzie trzeba częściej i nieco drożej.

Poza wymienionymi powodami skłaniającymi do wyboru rodzaju silnika, warto zwrócić uwagę na wspomniany fakt, iż silniki spalinowe, a w szczególności wysokoprężne nie mają dobrej prasy. Należy się spodziewać, iż zakazy wjazdu do określonych stref miast będą coraz powszechniejsze i będą dotyczyły coraz nowszych silników. Pomimo faktu, że Diesle statków wypluwają do atmosfery znacznie więcej trucizn i zanieczyszczeń, to właśnie na rurach wydechowych samochodów skupia się uwaga twórców norm emisji spalin i… producentów samochodów. Bo przecież na kolejnym samochodzie emitującym nieco mniej szkodliwych spalin, można zarobić więcej.

Więcej

Ten i inne ciekawe artykuły w magazynie:

iAuto

 

19 września 2017 07:42

Komentarze