Czy wiesz, że po morzach i oceanach naszego świata pływa statek o nazwie MS Warsaw promując Warszawę i Polskę?

Dlaczego nic o tym statku nie wiedziałem? Może jestem typowym szczurem lądowym, choć i patent żeglarza jest i pływało się nie tylko po śródlądziu. Ale od kiedy zaprzyjaźniłem się (choć wirtualnie) z marynarzami i rybakami świata na internetowej platformie społecznościowej, przez przypadek, życzliwy użytkownik o pseudonimie Maritime Journalist zwrócił na to moją uwagę. Postanowiłem dotrzeć do armatora i dowiedzieć się o statku więcej, by się tą wiedzą podzielić.

Co prawda dostaliśmy kiedyś od urzędu miasta pstryczka w nos za morskie ciągoty.
Jest to historia związana z Romkiem Paszke.

Otóż, jak szykował się do rejsu dookoła świata pod prąd w 2011 roku, wymyśliliśmy razem z Romkiem i Darkiem Sobeckim, że warto by na burcie jego jachtu pojawił się napis Warszawa.
Poszedłem do urzędników i po wielu dniach oczekiwania (pani prezydent nie miała czasu) zastępca dyrektora gabinetu prezydenta, Jarosław Jóźwiak, po wielu mejlach przypominających zrzucił sprawę na byłe Biuro Promocji. Kolejny zastępca dyrektora (Biura Promocji) napisał mejlem, że

…nie są zainteresowani taką promocją Warszawy, bo Warszawa nie ma dostępu do morza.

I jeszcze na marginesie wytknął nam ignorancję, informując, że nazwę portu umieszcza się na pawęży statku, a nie na burcie.
I tyle anegdoty, bo skąd urzędnik ma wiedzieć, że w katamaranie, którym Roman Paszke popłynął,  nie ma pawęży, a dostęp do morza zapewnia Warszawie Wisła?

Tyle anegdota, wracajmy do statków i marynarzy.

MS Warsaw

Informacji udzielił mi kapitan żeglugi wielkiej, pan Dariusz Stefaniak, przedstawiciel armatora MS Warsaw

Armator

Armatorem jest SMT Shipping Ltd.
Firma została założona w 1990 roku przez Holendra, Pana Anthoniusa Voorhama. Dzisiaj kieruje nią jego syn, Pan Mark Voorham. Przez 28 lat działalności kompania zdążyła się rozrosnąć i jest międzynarodowym holdingiem zarejestrowanym na Cyprze, gdzie mieści się Head Office (główne biuro), ale biura rozsiane są po całym świecie.

Jednym z ważniejszych biur w strukturze firmy jest to w Polsce, w Sopocie, gdzie mieści się m.in. Zarząd Floty, Dział Techniczny, Dział Projektów, Dział Systems, część Działu Zakupu i Działu IT oraz Dział Załogowy, którego ja jestem dyrektorem.

Statki SMT przewiozły w 2017 roku kilkanaście milionów ton ładunków. Dla porównania – więcej niż przeładował cały port w Gdyni.

Nazwa statku

W pewnym uproszczeniu można stwierdzić, że SMT Shipping wyrósł dzięki pracy polskich marynarzy. W początkowej fazie istnienia firmy 100% załóg stanowili Polacy. W uznaniu zasług naszej nacji w dziele tworzenia firmy, właściciele kompanii postanowili ochrzcić część statków nazwami polskich miast. Pływały we flocie SMT Warsaw, Kraków,  Gdańsk, Gdynia, Sopot. Piszę „pływały”, ponieważ Kraków został zezłomowany w zeszłym  roku. Sopot pływa jeszcze w Indiach, lecz z powodów biznesowych (joint venture z indyjską firmą) zmienił nazwę na Vingharta. Stara „Warszawa” poszła na złom wiele lat temu, lecz w 2012 roku zastąpił ją nowa „Warszawa”. Wejście do eksploatacji „Warsaw” było kamieniem milowym w rozwoju kompanii. SMT, jako firma na dorobku. do tej pory kupowała używane statki z drugiej ręki. „Warsaw” był pierwszym w historii SMT Shipping statkiem całkowicie nowym. Wkrótce pojawiły się następne „nówki”, w tym „Poland Pearl” – kolejny ukłon w stronę Polaków.

Ciekawa jest historia statku „Gdynia”, który pływa obecnie na linii pomiędzy dwoma meksykańskimi portami. Aby wejść na ten rynek musiał zmienić banderę na meksykańską, a to wymagało m.in. w 100% meksykańskiej załogi. Od ośmiu lat zatrudniamy więc Meksykańczyków na tym statku, który na rufie pod nazwą „Gdynia” ma wypisany port macierzysty Lazaro Cardenas.

Matki Chrzestne MS Warsaw

Matkami chrzestnymi statku były Panie Barbara Nowakowska i Irena Wąsiewicz, prywatnie żony Panów Janusza Nowakowskiego i Leszka Wąsiewicza, którzy szefowali w owym czasie polskiemu oddziałowi SMT.

Gdzie pływa

Statek pływał na linii Brazylia – Trynidad jako jeden z puzzli układanki biznesu, w którym SMT brał udział. „Warsaw” dowoził rudę żelaza z Brazylii do Point Lisas na Trynidadzie, gdzie w miejscowej fabryce zostawała ona poddawana obróbce i przetwarzana na rodzaj koncentratu pod nazwą DRI (skrót od Direct Reduced Iron). Ten produkt inne statki SMT woziły (i nadal wożą) z Point Lisas do portów USA.

Rola „Warsaw” zmieniła się ostatnio i zamiast wozić ładunki z Brazylii pracuje jako stacja przeładunkowa na redzie Point Lisas, zwiększając potencjał tego portu.

Bandera

Statek nosi banderę Wysp Marshalla.

Załoga

Obecnie pływa na nim 25-osbowa załoga pod dowództwem kapitana żeglugi wielkiej Jacka Błacha.
Z 25 osób 18 to Polacy, 6 – Filipińczycy i 1 – Ukrainiec.

Czy zawita do Polskiego portu?

Niestety w polskich portach „Warsaw” do tej pory się nie pojawił i raczej się na to nie zanosi. Cały czas operuje w Ameryce Południowej.

Parametry techniczne

Poprosiłem pana kapitana o wyjaśnienie, po ludzku, parametrów podawanych w opisie statku MS Warsaw 

Co do objaśnienia parametrów:

zanurzenie konstrukcyjne – 12,20 m
przyznam się że pomimo iż jestem kapitanem żeglugi wielkiej to nie bardzo kojarzę ten element. Jest mało istotny przy charakterystyce statku. Na ogół podaje się zanurzenie maksymalne oraz „depth” czyli odległość od stępki do pokładu głównego. Dla statku „Warsaw” depth wynosi 20,20 m.

zanurzenie maksymalne – 14,45 m
jest to maksymalne zanurzenie do jakiego można bezpiecznie zanurzyć statek. Na więcej nie pozwalają przepisy. Nie znaczy to, że po jego przekroczeniu statek się utopi, ale dla zachowania bezpieczeństwa nie powinno się tego robić.

nośność (przy zanurz. konstr.) – ok. 65 900 t
odpuśćmy ten termin z powodów jak wyżej. Nie przypominam sobie abym w swojej karierze napotkał taki element charakterystyki statku. To jakaś bardzo teoretyczna wartość.

nośność (przy zanurz. maks.) – ok. 82 400 t
jest to masa jaką może na siebie przyjąć statek aby zanurzyć się do zanurzenia maksymalnego (14,45 m.). W tych ciężarach mieści się przede wszystkim ładunek, ale statek nie może załadować 82400 ton towaru, ponieważ musi odjąć wszystkie inne ciężary jak np. paliwo, oleje, wyposażenie statku, zapasy itp.

tonaż pojemnościowy brutto – 49 900
jest to jedna z głównych wartości opisujących wielkość statku. Od niej pobierane są rozmaite opłaty portowe, rejestracyjne itp. Kiedyś było to proste: brało się objętość wszystkich zamkniętych pomieszczeń statku i mierzyło się w metrach sześciennych. Tak obliczona wartość nazywana była tonażem rejestrowym brutto (BRT). Ponieważ armatorzy chwytali się różnych sztuczek aby pomieszczenia zamknięte traktować jako niezamknięte i tym samym zmniejszać wartość BRT i opłaty, Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO) wprowadziła rozmaite przeliczniki (bardzo skomplikowane formuły), których wynikiem jest właśnie Gross Tonnage, tonaż brutto. Wartość ta nie ma żadnych jednostek. Jest gołą liczbą.

tonaż pojemnościowy netto – 27 045
wszystko jak wyżej, ale dotyczy przestrzeni od stępki do pokładu głównego.

Dyskusja

W komentarzach pod artykułem w Portalu Morskim pojawił się zarzut co „niecodzienności” rozwiązań technicznych na statku MS Warsaw. [LINK]

Niecodzienne?
„konieczne było zastosowanie niecodziennego, jak na masowiec, rozwiązania. Otóż rozsuwane na boki pokrywy lukowe przerobiono na „odstawne”, przenoszone przez suwnice pokładowe, jak na kontenerowcu” Niecodzienne? Autor chyba mało statków widział i mało o nich wie. Od lat 80. prawie wszystkie masowce mające suwnice pokładowe (np. jednostki Gerbulka, Star’a, Sagi itd) mają właśnie w ten sposób otwierane ładownie – pokrywy panelowe i specjalne podnośniki do ich obsługi w nogach suwnic. To nie rozwiązanie „niecodzienne”, a stosowane od lat na dziesiątkach masowców i wręcz „typowe” dla masowców wyposażonych w suwnice. Zanim się napisze, warto najpierw poczytać i zapoznać się z konstrukcjami stosowanymi na współczesnych statkach.

Komentarz kapitana Dariusza Stefaniaka

Kilka słów o „zarzutach” na Portalu Morskim.
Wszelkie fora dyskusyjne rządzą się swoimi prawami. Ludzie w internecie prześcigają się w licytacji kto mądrzejszy i bardzo często wszczynają burze w szklance wody. Obserwuję to m.in. właśnie wśród marynarzy, ale tak samo na rozmaitych forach podróżniczych (podróże są moim hobby), że o polityce nie wspomnę, bo tam już wszyscy obrzucają się błotem jak popadnie.

Autor komentarza ma prawie w 100% rację tylko po co od razu ten nadęty ton, ze ktoś widział mało statków i powinien książki poczytać… Ten znawca jednak minął się z prawdą, że „Od lat 80. prawie wszystkie masowce mające suwnice pokładowe (np. jednostki Gerbulka, Star’a, Sagi itd) mają właśnie w ten sposób otwierane ładownie – pokrywy panelowe i specjalne podnośniki do ich obsługi w nogach suwnic.” 

Owszem, rzeczywiście Gearbulk, Star, Saga mają statki z suwnicami, lecz nie dlatego, że są to masowce. Klasyczny masowiec jest „goły” bez jakichkolwiek dźwigów pokładowych. Pracę na takich statkach wspominam najprzyjemniej bo nic nie ograniczało widoczności podczas nawigacji. Coraz częściej jednak masowce są wyposażane w dźwigi, ale są to klasyczne żurawie a nie suwnice. Dźwigi są dlatego, że wiele portów trzeciego świata jest słabo wyposażona i kto ma dźwigi na statku, ma przewagę w zdobyciu ładunku na danej trasie.

Suwnice owszem, ale na statkach w/w armatorów służą i służyły przede wszystkim do przeładunku drobnicy, a głównie t.zw. forest products (pulpa papierowa, newsprint czyli papier na gazety itd.). Wiem, bo woziłem takie ładunki na statkach z suwnicami. Przewaga suwnic jest taka, że są szybsze niż obrotowy żuraw, szybciej i dokładniej można wpasować daną paczkę towaru w ładowni, a przede wszystkim często są zadaszone, co jest ważne w przypadku deszczu (jak wiadomo papier nie znosi wody). Oczywiście suwnice można też wykorzystywać przy innych ładunkach, w tym masówce (ruda, węgiel, sól i inne minerały). SMT specjalizuje się właśnie w przewozie ładunków masowych, więc odkupując statki od Gearbulka oraz Sagi używała suwnic do przeładunków. jednak nowe statki jak n.p. wspomniany Poland Pearl są z klasycznymi dźwigami.

Autor komentarza nie wspomniał też ani słowem dlaczego tak jest, że statki z suwnicami nie mają pokryw ładowni otwieranych na boki, a sprawa jest prosta i oczywista. suwnica porusza się wzdłuż wszystkich ładowni na szynach stojąc jakby „w rozkroku” nad ładowniami. Gdyby pokrywy otwierały się na boki, suwnica nie mogłaby się przemieszczać. Pokrywy blokowałyby tory. Dlatego pokrywy otwierane są w osi wzdłużnej a używanie suwnic do ich otwierania jest po prostu tańsze niż instalacja mechanizmów hydraulicznych (takie najczęściej służą do otwierania pokryw na statkach, gdzie suwnic nie ma) dla każdej pokrywy oddzielnie.

Bardzo dziękuję Panu Kapitanowi za czas jaki poświęcił by opowiedzieć nam o MS Warsaw. Będziemy starali się tę znajomość podtrzymywać i od czasu do czasu zapytamy co tam słychać na „naszym” statku. Spróbujemy również dowiedzieć się o innych Warszawach, bo są takie.

Niejeden Czytelnik zdziwi się, że MS Warsaw pływa już 7 lat a Warszawa.pl dopiero teraz go zauważyła.  No cóż. Jak zaznaczyłem na wstępie mimo wszystko jesteśmy szczurami lądowymi, jednak lepiej późno niż wcale. 

Wszystkim polskim marynarzom życzymy stopy wody pod kilem i bezpiecznych powrotów do domów.

Zdjęcia z ceremonii chrztu MS Warsaw