Posmarują je na łukach i wreszcie nie będzie jazgotu. Tramwaje się tamtędy po prostu… prześlizgną?
Mieszkańcy i TW
Skarżyli się mieszkańcy na hałas, skarżyli, aż zwyciężyli.
No bo komu na takim pl. Unii Lubelskiej mogły te piski przeszkadzać jak co chwila z remizy na Polnej wyjeżdżają strażacy swoimi smokami robiąc taki jazgot, że wróble i gołębie już dawno przeniosły się w okolice Józefosławia.
A okoliczni mieszkańcy wychylają się przez okna i radośnie do strażaków machają pozdrawiając na każdym kroku.
Tylko się do tramwajarzy czepiają, że piszczy wagon na zakręcie.
I to nie tylko na początku Mokotowa (lub jak kto woli na końcu) ale i przy innych warszawskich zakrętach tramwajowych. Choćby na Mickiewicza, Czynszowej, Rakowieckiej, Woronicza czy Nagodziców.
Działanie
No to się tramwajarze unieśli ambicjonalnie, bo im ciągle na honorowy odcisk aktywiści nadeptywali, zrobili badanie naukowe, czapkę unieśli i rozpisali przetarg na system smarowania torów.
Oczywiście samo popiskiwanie taboru (nawet o 5 rano) pewnie ich by nie wzruszyło, ale poszli w ekonomię. Jak im się tabor po łukach będzie ślizgał, to i szyny nie będą się tak prędko zużywać, i nie trzeba będzie po nocach brygad specjalistycznych wysyłać by tory żelazem nakrapiały… znaczy napawały.
Tęgie umysły zawnioskowały nabycie systemów smarowania i zamontowanie na wygiętych torach automatycznych smarownic.
Znakiem tego zrobią publiczności podwójnie dobrze.
Bo i ciszej będzie na dzielnicy i grosza się zaoszczędzi na naprawach.
Rozgłaszają więc wszem i wobec, że przetarg jest na zaprojektowanie i montaż takich urządzeń w kilku miejscach na torach tramwajowych:
- tory na placu Unii Lubelskiej,
- pętla Czynszowa: tory wzdłuż w ul. Stalowej, ul. Środkowej, ul. Wileńskiej i ul. Czynszowej,
- pętla Marymont Potok przy ul. Mickiewicza,
- tory na skrzyżowaniu ul. Rakowieckiej i al. Niepodległości,
- skrzyżowanie ul. Targowej i 11 Listopada,
- rozjazdy do zawracania przy ul. Woronicza między ul. Wielicką, a przystankiem tramwajowym Metro Wierzbno
- tory przy ul. Nagodziców
Jak przystało na 21. wiek systemy smarowania szyn maja być całkowicie zautomatyzowane.
Wygrywający przetarg musi również zapewnić między innymi takie udogodnienia jak:
- monitoring hałasu,
- czujnik opadów
- czy czujnik przejeżdżającego pojazdu.
Po podpisaniu kontraktu wykonawca będzie miał 3 miesiące na przygotowanie dokumentacji, a później 6 miesięcy na montaż.
Następnie musi dbać o ich eksploatację przez kolejne 7 lat.
Termin składania ofert mija 17 czerwca o godzinie 11:00.
Ale, ale!!! A co z hamowaniem?
Jak wiadomo mamy wielu użytkowników dróg, którzy myślą, że taki tramwaj, co to i 80 ton może ważyć jak się klienteli do niego nawciska, motorniczy umie w miejscu zatrzymać. A tu, jak się posmaruje szynę, to będzie posuwał jak panczenista na Stegnach!
Otóż specjaliści wyinżynierowali taką precyzję smarowania, że poślizg utrzymuje się tylko tam gdzie ma byś ślisko, a tam gdzie ma być tarcie to się trze.
Najogólniej objaśniając zagadnienie, system smarowania skonstruowany jest w taki sposób, że gdy nadjeżdżający tramwaj uruchomi pompę smarownicy, to smar jest dozowany na wewnętrzną pionową powierzchnię główki szyny. Z tego miejsca zabierany jest przez obrzeża kół. Gdy wagon pokonuje łuk, siła odśrodkowa pcha go na zewnątrz, co powoduje tarcie brzegu koła o wewnętrzną część główki szyny. Brzeg koła kontaktuje się z szyną poprzez smar.
Dobry smar (naukowo: czynnik smarujący) współpracując z tramwajem i szyną zapobiega:
- nadmiernemu hałasowi (jak koło atakuje szynę to ona piszczy),
- zużyciu kół i szyn,
- wspinaniu się kół na szynę co może spowodować wykolejenie,
a także zmniejsza zużycie pobieranej energii.
System chroni więc infrastrukturę i poprawia bezpieczeństwo.
I uwaga!
Dozowany smar nie ma prawa dostać się na górną powierzchnię szyny, więc nie wpływa na hamowanie i przyspieszanie tramwaju.
Dla ekoaktywistów
Smary stosowane w systemach smarowniczych są biodegradowalne i nie mają szkodliwego wpływu na środowisko (jak zapewniają producenci i certyfikaty używanych środków).
Terroryści i złodzieje
Czyli analiza ryzyka.
Bo nie mamy gwarancji czy komuś nie wpadnie do głowy zepsuć smarownicę lub podprowadzić. Czy to by spowodować katastrofę gdy tramwajem będzie jechał premier na obrady rządu, czy by wymienić na flaszkę w skupie złomu, lub szpanować selfikiem na fejsbuku czy tłiterze (jak w Dolince Szwajcarskiej).
Otóż jak wskazują badania przeprowadzone w laboratoriach i na torowych poligonach, w przypadku jakiegoś ataku na system smarowania i sytuacji kiedy smar dostanie się na górną część szyny, charakter przyspieszania i hamowania jest taki jak na szynie mokrej (po opadach deszczu).
Niestety nie znamy badań sytuacji kiedy jest zimno i smar zmiesza się ze śniegiem lub gołoledzią.
Smarownice już mamy
By nie twierdzić, że to jest w Warszawie jakaś nowość niesłychana trzeba z dziennikarskiego obowiązku napisać, iż systemy smarowania już w Warszawie mamy. Zainstalowane są na torach Metra Warszawskiego. Nie widzimy ich na co dzień, bo są schowane w tunelach. Ciemno jak w tunelu, widzi je niewielu. A i Metro nie chwaliło się zbytnio. Zresztą oni z założenia działają w podziemiu.
Kolejarze z PLK również stosują takie rozwiązania.
Są stosowane nie tylko na szlakach, gdzie zakrętów jest trochę mniej, ale i na bocznicach przemysłowych.
TW
Nasi tramwajarze przygotowali bardzo wymagające zamówienie.
SIWZ do przetargu zawiera wiele szczegółowych wymagań.
Jeśli wykonawca spełni je wszystkie, nie ma co się martwić o hamowanie i przyspieszanie na odcinkach smarowanych automatycznie.
Wszystkich zainteresowanych odsyłamy do dokumentacji, którą można znaleźć tu: [LINK].
