Tekst ”Tramwaje miejskie w Warszawie” opublikowany w Kronice Warszawy nr 7 i 8 w roku 1926.

Tekst oraz ilustracje opublikowany został w Kronice Warszawy, miesięczniku ilustrowanym, poświęconym działalności samorządu oraz poszczególnym dziedzinom życia miasta i jego historii.
Zeszyt 7 i 8 z 1926 roku.

Wydawca: Magistrat m. st. Warszawy.
Komitet Redakcyjny: dr. K. Ilski, Z. Limanowski, St. Sierosławski

Pisownię i oznaczenia pozostawiliśmy bez zmian.

TRAMWAJE MIEJSKIE
W WARSZAWIE

Aczkolwiek pierwsza kolej konna zbudowaną została w Warszawie już w roku 1865, to jednak jako datę powstania sieci tramwajów miejskich uważać należy dopiero rok 1880, w którym to roku zawartą została przez władze miejskie umowa z Towarzystwem  Belgijskiem, mocą której Towarzystwo to otrzymało koncesję na budowę i eksploatację sieci tramwajów konnych.

Pierwszą kolej konną, łączącą Dworzec b. kolei Warszawsko-Wiedeńskiej z nowo  powstałemi Dworcami prawego brzegu Wisły, zbudowało i eksploatowało dla swych potrzeb główne Towarzystwo Dróg Żelaznych Rosyjskich; kolej ta, o długości około 6 km. służyć miała głównie dla bezpłatnego przewozu między Dworcami podróżnych i ich  bagaży. Odnośna koncesja ważną była do roku 1952, przewidywała jednak dla miasta prawo przedterminowego wykupu. Z prawa tego skorzystało miasto w roku 1880, udzielając koncesji na sieć tramwajową Towarzystwu Belgijskiemu; nowa ta koncesja wygasnąć miała dopiero w roku 1916. Zastrzeżone zostało również prawo przedterminowego wykupu.

Sieć tramwajów konnych miała w roku 1889 około 29 km. toru podwójnego i zbudowaną została z szerokością normalną toru rosyjskiego t. j. 1525 mm.; tabor składał się z 300 wagonów osobowych.

Ponieważ tak szczupła sieć była już wówczas dla miasta zupełnie niewystarczającą,  przeto rozpoczął Magistrat już w roku 1890 pertraktacje o jej rozszerzenie, oraz przebudowę na trakcję elektryczną. Wobec tego, że długotrwałe pertraktacje nie doprowadziły do porozumienia, miasto wykupiło koncesję Belgijską w roku 1899, obowiązując się wypłacać byłym koncesjonarjuszom do terminu wygaśnięcia koncesji roczną sumę 350.000 rub. oraz 10.000 rub. na rzecz b. głównego Towarzystwa Dróg Żelaznych Rosyjskich, jako wykup jego koncesji.

Stawszy się właścicielem sieci tramwajowej, nie objęło jednak miasto samo jej eksploatacji, lecz powierzyło ją na razie na 4 lata w administrację poręczającą  konsorcjum prywatnemu.

Przed upływem tego terminu opracował Magistrat wspólnie z dyrekcją przedsiębiorstwa nowy kontrakt koncesyjny, przewidujący elektryfikację sieci tramwajowej. Ponieważ jednak przewidywana większa inwestycyjna pożyczka miejska nie doszła do skutku przed końcem roku 1902, przeto została 1 stycznia 1903 roku zawartą nowa umowa o administrację poręczającą z konsorcjum, którego skład osobowy podległ też pewnym zmianom. Konsorcjum składało się w owym czasie z 5 osób, a mianowicie z pp.: ks. M. Radziwiłła, ks. 5. Swiatopełk-Czetwertyńskiego, ks. M. Woronieckiego, S. Hermana i M. Spokornego.

W roku 1903 uzyskało wreszcie miasto oczekiwaną pożyczkę, wobec czego przystąpiono do opracowania projektów elektryfikacji i rozpisania konkursu na dalszą administrację poręczającą. W tym konkursie utrzymało się konsorcjum eksploatujące, z którem też zawarł Magistrat dnia 16 lutego 1905 roku nową umowę na lat 17, t. j. do 14 stycznia 1922 roku. Na podstawie tej umowy zobowiązało się konsorcjum przebudować i dostosować dla trakcji elektrycznej całą sieć tramwajową na koszt i pod nadzorem  miasta. Konsorcjum otrzymało wyłączne prawo eksploatacji nowej sieci tramwajowej i  wszelkich innych komunikacyj miejskich, gwarantując miastu roczną wpłatę 402.000  rubli na spłatę zobowiązań względem Towarzystwa Belgijskiego i Rządu (który objął  prawa b. Głównego Tow. Dróg Żelaznych) oraz 5,5% od sum inwestowanych przez Magistrat w przebudowę sieci tramwajowej. Czysty zysk otrzymany po odtrąceniu tych wpłat, przypada w połowie miastu, w połowie konsorcjum.

W konkursie rozpisanym na wykonanie robót i dostaw utrzymała się firma Siemens-Schuckert; do robót przystąpiono w roku 1905 i ukończono je ostatecznie w roku 1909, przyczem jednak ruch elektryczny rozpoczęty został już w marcu roku 1908.

Koszt ogólny robót i dostaw wyniósł 6.400.000 rb.
Przebudowano i zelektryfikowano ogółem 35 km. toru podwójnego.
Szerokość toru zachowana została rosyjska t. j. 1525 mm. Energję elektryczną czerpią tramwaje miejskie z własnej elektrowni wybudowanej na Woli, przy ul. Przyokopowej w bezpośredniem sąsiedztwie stacji towarowej b. kolei Warszawsko-Wiedeńskiej. Elektrownia ta, zbudowana podług wszelkich wymagań techniki i z zastosowaniem najnowszych ulepszeń, miała pierwotnie moc zainstalowaną 3.600 kW. w trzech turbo-generatorach po 1200 kW. każdy. Szyny zastosowane zostały wyłącznie rowkowe,  ciężkiego typu Phoenix 14F o wadze 51 kg. na metr bieżący szyny, 114 kg. na metr toru.  Tory, wszystkie podwójne, ułożone zostały, na ulicach z brukiem ulepszonym, na fundamencie betonowym z podlewką cementową, na ulicach zaś z brukiem z polnego  kamienia, na poprzecznych podkładach drewnianych.

Pragnąc umożliwić w przyszłości wszelkie kombinacje ruchu, nie poprzestano na odgałęzieniach i skrzyżowaniach zwykłemi jedno-kierunkowemi połączeniami, lecz zbudowano wszędzie kompletne rozjazdy, na krańcach zaś linji, gdzie to tylko było możliwe, pętlice objazdowe. Złącza zastosowano wszędzie ulepszone, częściowo pół-złącza systemu Schmidt’a, przeważnie zaś systemu Melauna.

Tabor składał się pierwotnie z 200 wozów silnikowych i 60 doczepnych, z których 26 przerobionych z dawnych konnych. Wozy silnikowe i nowo-nabyte doczepne były wszystkie jednego typu, na 24 miejsca siedzące i 16 stojących na dwóch odkrytych platformach.

Podwozia wozów silnikowych z prasowanej blachy stalowej, opierają się na osiach przy pomocy płaskich resorów. Rozstaw stałych osi wynosi 2000 mm. Pudło wozu zbudowane z drzewa dębowego i obite na zewnątrz 1,5 mm. blachą, wewnątrz zaś oszalowane mahoniem, spoczywa na podwoziu i jest względem niego również odsprężynowane  płaskiemi resorami. Wozy więc posiadają podwójne odsprężynowanie, zapewniające im  spokojny i równy bieg. Długość wozu wynosi 9130 mm., między zderzakami 9700 mm.,
największa szerokość zewnętrzna 2200 mm., wysokość całego wozu 3410 mm, waga wraz z urządzeniami elektrycznemi 10.200 kg. Każdy wóz zaopatrzony jest w dwa silniki szeregowe o mocy godzinnej 23 kW. oraz potrójne hamulce, a mianowicie: hamulec ręczny, łańcuchowy, hamulec elektryczny na zwarcie silników i hamulec elektro-magnetyczny solenoidowy zasilany prądem przez silniki pracujące jako prądnice. Siedzenia ustawione są poprzecznie, po dwa z jednej i po jednem z drugiej strony przejścia środkowego.

Wozy posiadały pierwotnie dwie klasy, pierwszą i drugą, przyczem przejazd w klasie  pierwszej kosztował 7 kop. a w drugiej 5 kop. Klasy te zostały zniesione dopiero w roku 1919.

Dla pomieszczenia wozów silnikowych zbudowane zostały na trzech stacjach 4  wozownie z 196 miejscami; wozy doczepne mieściły się w dawnych wozowniach  konnych odpowiednio przerobionych. Przy stacji Wola zbudowano wielkie warsztaty główne, zaopatrzone we wszelkie maszyny, obrabiarki i narzędzia, pozwalające nie tylko na wykonywanie wszelkich napraw, ale nawet na zupełną przebudowę wozów. Warsztaty linji zostały zaopatrzone w urządzenia, pozwalające na budowanie zwrotnic, skrzyżowań i rozjazdów tak, że poczynając od roku 1908, wszystkie rozjazdy były budowane w tych warsztatach.

Prąd stały o napięciu 600 voltów, wytwarzany w elektrowni, był rozprowadzony przy  pomocy 8 podwójnych kabli podziemnych do 8 punktów zasilających; odpowiednio do tego sieć robocza nadziemna została podzielona na 8 niezależnych dzielnic. Sieć  robocza składa się z drutu profilowego z twardej miedzi o kształcie spłaszczonej ósemki, zawieszonego na stalowych drutach poprzecznych i slupach na wysokości 6,5 m. nad torami. Jako drugi przewód służą szyny, które w tym celu zostały na złączach połączone elektrycznie; w 5 różnych punktach miasta przyłączono do szyn 5 kabli podziemnych powrotnych, odprowadzających prąd do elektrowni. Sieć cała zbudowaną została dla  systemu pałąkowego. Słupy zastosowano w śródmieściu rurowe, ozdobione  odpowiedniemu cokułami, pierścieniami i nasadami, na dalszych ulicach kratowe.

Zaznaczyć należy, że na budowę nie szczędzono kosztów, obierając jaknajlepsze  maszyny i urządzenia tak, aby otrzymać całość prawdziwie wzorową. Dzięki temu, oraz dzięki umiejętnej administracji, osiągnięte wyniki finansowe i techniczne przewyższyły  wszelkie oczekiwania. Tramwaje Warszawskie uznane zostały wszędzie za wzorowe.  Wydatki na wozo-kilometr spadły do 13,77 kop., ruch zaś wzmógł się niebywale;  spółczynnik eksploatacyjny osiągnął wartość 35,8%. Tramwaje poczęły dawać zyski  ogromne tak przedsiębiorcom jak i miastu, które w roku 1913 np. otrzymało 1.766.690  rub. czyli 27,6% kapitału włożonego w budowę tramwajów.

Niestety szereg sporów i zatargów, które powstały pomiędzy Magistratem a Zarządem,  spowodował to, że narastające z tych zysków kapitały nie zostały inwestowane w  przedsiębiorstwo celem jego rozszerzenia; że zaś władze miejskie sprzeciwiały się również inwestowaniu kapitałów przez konsorcjum eksploatacyjne, przeto nie mogła  sieć tramwajów należycie się rozwijać.

Taki stan rzeczy trwał do wybuchu wojny i okupacji niemieckiej w roku 1915. Władze  okupacyjne skorzystały z pretekstu pierwszego strajku, aby wziąć całe przedsiębiorstwo w administrację przymusową, która trwała aż do wyjścia Niemców w roku 1918. Skutki  gospodarki niemieckiej były dla przedsiębiorstwa fatalne. Okupanci, dbali jedynie o swe  interesy, nietylko nie utrzymywali należycie urządzeń, ale przeciwnie niszczyli je  systematycznie, przerabiając np. wozy osobowe na towarowe dla dowozu prowiantów
i t. p. dla wojsk, zamieniając części miedziane żelaznemi i t. d. Wywieziono do Niemiec  71 silników wyjętych z wozów, które przerobiono na doczepne, wywieziono połowę kabli zasilających podziemnych, część drutu roboczego miedzianego i t. d. i t. d.

Po ucieczce Niemców w dniu 11 listopada 1918 roku objęło miasto sieć tramwajową w stanie opłakanym. Umowa z konsorcjum była wprawdzie jeszcze w sile, ale została za obopólną zgodą aktem z dnia 13 listopada rozwiązaną, tramwaje zaś przeszły pod bezpośredni zarząd miasta.

Wszystkie wysiłki nowej Dyrekcji, z inż. A. Kilhnem na czele, musiały być  przedewszystkiem skierowane ku naprawie szkód uczynionych przez okupantów, poczem dopiero można było pomyśleć o dalszem rozszerzaniu tak bardzo dla Warszawy niewystarczającej sieci.

Dodać do tego należy trudność dostawania w tych czasach jakichbądź niezbędnych materjałów, oraz zupełny brak funduszów i gwałtowną dewaluację, uniemożliwiającą wszelką kalkulację, względnie zbieranie funduszów renowacyjnych. Trzeba więc było olbrzymich wysiłków, aby nietylko nie dopuścić do ostatecznej ruiny przedsiębiorstwa, lecz przeciwnie stopniowo je rozwijać i rozszerzać, prawie wyłącznie środkami czerpanemi z eksploatacji. Przystąpiono tedy odrazu, już w r. 1919, do wymiany zjeżdżonych szyn, przewijania uszkodzonych silników, przebudowy wozów i t. p.,  zakupując w miarę możności nowe silniki, kable, przewody i t. d., a później dopiero  zwiększając elektrownię, budując nowe linje, głównie na przedmieściach, sprowadzając  nowe wozy i t. p.

Obecnie posiadają tramwaje miejskie warszawskie 160 km. toru pojedynczego, 93,77  km. linij eksploatacyjnych, z czego 61,65 km. linij dwutorowych i 32,12 km. linij jednotorowych. Sieć elektryczna składa się z 175,43 km. sieci nadziemnej oraz 116,69  km. kabli podziemnych dosyłowych i odsyłowych. Sieć ta podzieloną jest na 18  oddzielnie zasilanych dzielnic.

Moc elektrowni wynosi 6000 kW. w 4 jednostkach, a mianowicie: 3-ch dawnych  turbogeneratorach po 1200 kW., i uruchomionym w roku 1923 turbogeneratorze o mocy 2500 kW. (W 1926 r. rozpoczęto montaż nowego turbogeneratora o mocy 4000 kW.). Turbiny parowe zasilane są parą przegrzaną (12 atm. i 300°) przez 6 kotłów  wodnorurkowych o powierzchni ogrzewalnej 305 m.2 każdy, z podgrzewaczami i  przegrzewaczami oraz rusztami mechanicznemi.

Tabor składa się z 306 wozów silnikowych, 246 doczepnych, 12 wozów silnikowych i 28 doczepnych towarowych, oraz 3 wozów silnikowych montażowych i mierniczych. Typ wozów w ogólnych zarysach został zachowany pierwotny, pomosty jednak wozów nowych są zabudowane, w starych zaś zostały również zabudowane i oszklone. Nowe silniki zastosowano większe, o mocy jednogodzinnej 33-35 kW.

Wozowni jest obecnie 7 z 536 miejscami.
Wozownie te mieszczą się na 4 stacjach.
Ogólna pojemność budynków tramwajowych osiągnęła 368,194 m.³.

Ogólna wartość inwentarza tramwajowego wynosiła na 1.I -1926 r. 41.654.524,56 złotych w złocie. Tramwaje zatrudniały w r. 1925 ogółem 4216 pracowników i  przewiozły 211.667.616  osób oraz 106.402 tonny towarów, osiągając ogólny dochód zł. 31.856.216,94. Wydatki eksploatacyjne wyniosły zł. 16.637.292,62 czysty zysk więc przedsiębiorstwa = 15.218.924,32 złote, a spółczynnik eksploatacyjny 52,23%.

Oczywistem jest, że ta sieć tramwajowa jest jeszcze daleko niewystarczająca dla miljonowego miasta, jakiem jest Warszawa. Zwłaszcza wiele przedmieść pozbawionych  jest jeszcze należytego połączenia ze śródmieściem, odczuwać się daje wielki brak komunikacyj podmiejskich, a linje śródmiejskie, silnie przeciążone, nie mogą już należycie spełniać swych zadań. To też władze miejskie i Zarząd Tramwajów projektują i przewidują dalsze znaczne rozszerzenia, zwłaszcza na przedmieściach i peryferji miasta. Sieć ma być powiększoną narazie do 120 km. toru podwójnego przy 650 wozach  silnikowych i 350 doczepnych. Moc obecna elektrowni wystarczy w zupełności na zasilanie tak rozszerzonej sieci, trudność sprawiałoby jednak samo zasilanie jej z  jednego punktu. Wobec tego przechodzą obecnie tramwaje na system trój-przewodowy,  polegający na tem, że prądnice na elektrowni łączone są po dwie w szereg tak, że dają napięcie podwójne t. j. 1200 voltów. Sieć szynowa przyłączoną zostaje do punktu „0”  między obiema prądnicami, dzielnice zaś sieci nadziemnej zasilane zostają naprzemian  z bieguna dodatniego i ujemnego.Szyny prowadzą jedynie prądy wyrównawcze  międzydzielnicowe, przewody powrotne stają się więc zbędnemi, a istniejące kable  powrotne mogą być użyte jako zasilające. W ten sposób umożliwia się nietylko znaczne  rozszerzenie obszaru zasilania, ale pozatem zmniejsza do minimum tak zwane  szkodliwe prądy błądzące, odgałęziające się od szyn do przewodów rurowych w ziemi ułożonych.

Znaczniejszemu rozszerzeniu sieci do dalszych okolic podmiejskich stoi niestety na przeszkodzie anormalna rosyjska szerokość toru, narzucona tramwajom za panowania rosyjskiego. Przebudowa całej sieci na tor normalny jest praktycznie niewykonalną.

Co zaś do śródmieścia, to konfiguracja miasta uniemożliwia budowę linij równoległych do egzystujących, któreby mogły je w znaczniejszym stopniu odciążyć. Ponieważ gęstość ruchu pociągów dochodzi na tych linjach do 45 sekund, przeto nie może już być wydatnie zwiększoną. Wynika z tego konieczność zastosowania innego rozwiązania,  jakiem jest np. budowa kolei podziemnej. Sprawę tę studjuje obecnie Dyrekcja Tramwajów, projektując narazie budowę około 6 km. kolei podziemnej w kierunku  północnopołudniowym, od Mokotowa na Muranów, a następnie prostopadłej do niej linji z Woli na Pragę. Linje te, normalnotorowe, rozwiążą równocześnie sprawę  komunikacji podmiejskiej, gdyż będą mogły być dowolnie już przedłużone.

Obraz rozwoju ruchu tramwajowego w Warszawie ilustrują następujące liczby: w  ostatnim roku trakcji konnej 1907, liczba rocznie przewiezionych osób wynosiła  29.035.561 następnie wzrosła do 59.986.880 w roku 1909 i doszła w roku 1925 do 211.667.616. Równocześnie wzrosła ilość przejazdów na mieszkańca z 38 do 213.

Autor R. P.