Lech Królikowski w Kurierze Warszawskim szeroko omawia problemy autokarów turystycznych w Warszawie.
Bardzo istotnym wydarzeniem w życiu naszego miasta – moim zdaniem – będzie planowane na najbliższe lata nowe zagospodarowanie Cytadeli Warszawskiej. Obecnie znajdują się tam różnego rodzaju instytucje wojskowe oraz Muzeum X Pawilonu, a planuje się wybudowanie siedzib dla Muzeum Historii Polski, Muzeum Wojska Polskiego oraz Muzeum Katyńskiego. Oznacza to, że obiekt ten, do ostatnich czasów uważany przez wojskowych za „niezbędny dla obronności Polski”, przestanie być cichym i spokojnym zakątkiem w luksusowej części przedwojennego Żoliborza, a stanie się jednym z najbardziej ruchliwych obiektów turystycznych w Warszawie. Wojskowi, którzy z uporem i konsekwentnie przez dziesięciolecia utajniali Cytadelę, będą musieli wreszcie opuścić ten obiekt, uważany za przestarzały (dla celów militarnych], już od chwili budowy, tj. od 31 maja 1832 r.
Uważam, iż niezależnie od budowy siedzib ww. instytucji kultury, należy obecnie bardzo starannie przeanalizować możliwość stworzenia ze Starego Miasta, Nowego Miasta i Cytadeli, spójnego zespołu turystycznego.
Zespołu ze starannie przemyślanymi drogami dojazdu i parkowania dla rzesz turystów przybywających do stolicy Polski samochodami osobowymi, autokarami oraz innymi środkami komunikacji. Sugerowana analiza – moim zdaniem – jest niezbędna, aby znaleźć sposób na pogodzenie interesów mieszkańców z interesami turystów.
Trzeba bowiem pamiętać, że turyści to ludzie, którzy dobrowolnie przybywają do naszego miasta w celu jego poznania, a my powinniśmy stworzyć im warunki aby nie tylko dobrze czuli się w Warszawie, ale żeby mieli okazję wydać w naszym mieście możliwie największą ilość pieniędzy. Turystyka to potężny biznes, ale wymaga nakładów zarówno materialnych, jak też intelektualnych i koncepcyjnych.
Obserwując od wielu dziesięcioleci turystykę w Warszawie, bardzo krytycznie oceniam działalność kolejnych ekip rządzących miastem w tym zakresie. Jest niespójna i niekonsekwentna. Bardzo często turysta traktowany jest w Warszawie jak nieproszony gość, który utrudnia życie mieszkańcom i urzędnikom. Przed laty – jeszcze jako prezes Towarzystwa Przyjaciół Warszawy – stoczyłem bój o otwarcie Nowego Światu i Krakowskiego Przedmieścia dla przejazdu autokarów turystycznych. Po interwenci prasy i telewizji – miejscy urzędnicy wreszcie stwierdzili, że skoro mogą tą trasą jeździć miejskie autobusy, to także mogą przejechać autokary z turystami.
W trakcie ostatniego remontu Krakowskiego Przedmieścia zlikwidowano jednak możliwość zatrzymywania autokarów w rejonie Placu Zamkowego celem wysadzenia turystów zmierzających na Stare Miasto. Przepędzono autokary także z ulicy Długiej. Miasto robi wszystko, aby turyści zostawiali autokary na rogatkach i na Stare Miasto szli na piechotę.
Wywalczony przez biura turystyczne przystanek dla autokarów przy Placu Piłsudskiego (dla zwiedzania Grobu Nieznanego Żołnierza) permanentnie blokowany jest przez auta osobowe pracowników pobliskich instytucji. Podobnie jest z zaprojektowanym i wybudowanym niegdyś parkingiem dla autokarów przy pomniku warszawskiej Nike (przy ul. Daniłowiczowskiej).
Turysta traktowany jest jak intruz, którego trzeba z miasta wypędzić – przynajmniej na to wskazują kolejne zarządzenia miejskiej administracji. Tymczasem Europejska Rada Urbanistów w uchwalonej w 1998 r. „Nowej Karcie Ateńskiej” wyraźnie wskazuje na stały wzrost popularności wypoczynku i turystyki miejskiej (pkt 1.10). Oznacza to, że w nadchodzących czasach, m.in. w związku z wydłużaniem się wolnego czasu, turystów w miastach (także w Warszawie), będzie przybywać, a nie maleć.
Czy nasi planiści zauważyli ten trend?
Co zamierzają uczynić, aby Warszawa bezkonfliktowo mogła gościć zwiększoną liczbę turystów?
Nie znam odpowiedzi na powyższe pytania, a zbliżające się włączenie turystycznego kompleksu Cytadeli Warszawskiej do turystycznych propozycji stolicy, czyni powyższe pytania bardzo aktualnymi.
W Warszawie każdego dnia jest co najmniej kilkadziesiąt autokarów turystycznych; w okresie szczytu turystycznego przyjeżdża ich co dzień kilkaset. Czy dla tych autokarów nie można byłoby np. udostępnić wielkiego parkingu przy Stadionie Narodowym, do którego obecnie łatwo można dojechać metrem ze Śródmieścia? Można by urządzić tam centralny parking dla autokarów turystycznych, a zaplecze sanitarne i gastronomiczne stadionu byłoby jego cennym i oczekiwanym uzupełnieniem. Stadion miałby też niewielki, ale stały dochód.
Uważam również, iż w rejonie szeroko rozumianej Starówki (Stare Miasto, Nowe Miasto, Cytadela) należałoby wybudować podziemny parking dla autokarów, albowiem w tym rejonie obecnie trudno nawet zatrzymać autokar celem wysadzenia turystów. Tego typu rozwiązania istnieją w wielu miastach (patrz fot.). Autokary nie zajmują tam miejsca na ulicach, kierowcy odpoczywają w przyzwoitych warunkach, a turyści mają do dyspozycji m.in. toalety.
Trochę statystyki
Według ostatnich danych statystycznych („Rocznik Statystyczny Warszawy 2014″), w naszym mieście 31 grudnia 2013 r. zarejestrowanych było 1022262 samochodów osobowych, co sprawiało, że na 1000 mieszkańców przypadały 592 auta. Jest to jeden z najwyższych współczynników „motoryzacji” mieszkańców wielkich miast Unii Europejskiej.
W początkach lat 90. XX w. najbardziej „zmotoryzowanym” miastem Europy był Mediolan, gdzie na 1000 statystycznych mieszkańców przypadało 580 samochodów osobowych. W Warszawie wskaźnik ten wynosił wówczas 355, a w Wiedniu, który jest podobnej wielkości jak nasza stolica – 352.
Współczynniki te, same w sobie, są interesujące albowiem dają możliwość dosyć szerokiej interpretacji różnych zjawisk społecznych i gospodarczych. Stają się jednak jeszcze bardziej interesujące, jeżeli skonfrontuje się je np. z powierzchnią ulic (w metrach kwadratowych) przypadającą na jeden statystyczny samochód osobowy. Żeby nie zarzucono mi, iż posługuję się niepewnymi danymi, a na dodatek trudnymi do uzyskania, dla potrzeb niniejszego artykułu posłużyłem się danymi przygotowanymi dla potrzeb i na zamówienie władz Warszawy przez dwóch wybitnych naukowców (SGH) i opublikowanych w opracowaniu pt. „Strategia rozwoju Warszawy do 2010 roku”, etap I (Warszawa 1997). Dokument ten przyjęty przez Radę m.st. Warszawy, jest niewątpliwie znany (a przynajmniej powinien być znany) większości pracowników Urzędu m.st. Warszawy, ale także wielu radnym, którzy brali udział w jego przygotowaniu i uchwaleniu.
Według danych pochodzących z ww. dokumentu, a dotyczących początku lat 90. XX w, w Mediolanie przypadało wówczas zaledwie 8 m kw. powierzchni ulic w przeliczeniu na jeden statystyczny samochód osobowy. W Barcelonie współczynnik ten wynosił 15,0, w Warszawie 24,0, w Rzymie 25,0, Budapeszcie 39,0, Pradze, 47, Berlinie 54, a w Wiedniu – mającym podobną do Warszawy liczbę samochodów w przeliczeniu na tysiąc mieszkańców – było to 56 m kw., a więc ponad dwa razy więcej niż w Warszawie.
Okazuje się więc, że zatłoczenie warszawskich ulic nie wynika tylko z liczny samochodów, ale także ze stosunkowo skromnego udziału ulic w ogólnej powierzchni miasta.
Według tych danych, udział powierzchni ulic w ogólnej powierzchni miasta wynosił w Barcelonie 15,9%, w Wiedniu 9%, w Berlinie 8,5%, w Budapeszcie 4,4%, a w Warszawie 3,3%.
Ten pesymistyczny obraz potwierdza inny, przytoczony w ww. opracowaniu, współczynnik: gęstość ulic na jeden km kw. obszaru miasta. W Paryżu wynosił on 15,0, w Barcelonie 13,0, w Berlinie 10,7, w Wiedniu 6,7, w Pradze 5,2, a w Warszawie 4,4.
Z tego samego źródła pochodzi również informacja, że przeciętna szerokość jezdni [w metrach] wynosi w Barcelonie 15,9, w Wiedniu 9,0, w Berlinie 8,5, w Pradze 3,7, a w Warszawie 3,3 metra.
Od lat 90. W Warszawie przybyło stosunkowo niewiele nowych dróg, a liczba samochodów prawie się podwoiła. Każdego dnia zarówno zmotoryzowani, jak też pozostali mieszkańcy spotykają się z problemem parkowania, a raczej problemem braku miejsc do parkowania. Ze strony włodarzy naszego miasta słyszymy, iż wszystkiemu winni są mieszkańcy, którzy posiadają zbyt dużo samochodów. Z przytoczonych wyżej danych (pochodzących przecież z miejskich opracowań) wyraźnie jednak widać, że nasze miasto jest wyjątkowo ubogie w ulice, których wyznaczanie, budowa i utrzymanie należy do zadań władz Miasta.
Nasi włodarze z entuzjazmem przyjmują więc opinie ekspertów, którzy twierdzą, iż najlepszą receptą na poprawę podróżowania po Warszawie jest zawężanie ulic prowadzących do centrum oraz utrudnianie i uprzykrzanie wszelkimi innymi sposobami życia zmotoryzowanym.
Zawężono Nowy Świat i Krakowskie Przedmieście (i słusznie), ale zawężono również Świętokrzyską, czego już nie rozumiem. Zamknięto Chmielną. Przy okazji zlikwidowano miejsca parkingowe wzdłuż Traktu Królewskiego, Świętokrzyskiej oraz na Placu Powstańców Warszawy, a także czynione są przygotowania do dalszego „porządkowania” Śródmieścia.
Przed każdymi kolejnymi wyborami samorządowymi kandydaci prześcigają się w obietnicach budowy podziemnych parkingów, które chociażby ze względu na dane statystyczne przytoczone wyżej – są niezbędne. Parking podziemny na Placu Defilad i drugi na Placu Krasińskich, to wszystko, czego dorobiliśmy się przez 25 lat odrodzonego samorządu terytorialnego. Budowa ulic miejskich postępuje niemrawo, a symbolem może być chociażby ulica Wołoska, budowana bodajże już drugie dziesięciolecie. Ulice w nowych osiedlach są możliwie najwęższe, na jakie uda się uzyskać zgodę władz urbanistycznych. Wynika to m.in. z faktu, iż po zatwierdzeniu ulicy w planie zagospodarowania przestrzennego, władze miasta mają obowiązek wykupienia (po cenach rynkowych) gruntu, a następnie zbudowania tych ulic. Znakomitym przykładem kłopotów (i wydatków) z tym związanych jest historia kilku ulic na terenie „Miasteczka Wilanów”, gdzie deweloper żąda setek milionów złotych za grunt pod miejskie ulice na terenie osiedla. Sąd uznał roszczenia i Miasto musi zapłacić.
Przed wojną
Warto w tym miejscu wykazać, że można inaczej, a przykładem może być także nasze Miasto.
W Warszawie w 1934 r., której powierzchnia wynosiła 13 100 ha, plany szczegółowe pokrywały 2450 ha (18,7%). W 1938 r. uchwalone zostały plany szczegółowe dla kolejnych 3140 ha (łącznie 42,7%), a plany dla dalszych 3400 ha znajdowały się w końcowej fazie procedowania (łącznie stanowiłoby to 68,6% powierzchni miasta objętej planami urbanistycznymi).
Ewidentny sukces w pokrywaniu miasta planami zagospodarowania przestrzennego wynikał przede wszystkim z obowiązującego wówczas systemu prawnego. Podstawą takich działań było rozporządzenie Prezydenta Rzeczypospolitej z 16 lutego 1928 r. o prawie budowlanym i zabudowaniu osiedli (jt. Dz.U. 1939, nr 34, póz. 216). Na mocy art. 64 rozporządzenia:
„władza, powołana do zatwierdzenia planu parcelacji, może zobowiązać właściciela tego obszaru do urządzenia jego kosztem (podkreślenie – LK) w sposób, przez nią określony ulic i dróg, oraz placów, skwerów i parków, przeznaczonych do użytku publicznego, przewidzianych w planie zabudowania na wspomnianym obszarze, i do dalszego utrzymywania tych urządzeń. Ogólna powierzchnia terenu, zajętego przez ulice i drogi, place, skwery i parki, do których urządzenia może być zobowiązany właściciel obszaru, podlegającego parcelacji, nie może przekraczać 25% łącznej powierzchni wszystkich działek budowlanych, przewidzianych w planie parcelacji, gdy powierzchnia działek nie przekracza 15 hektarów, i 35% łącznej powierzchni tych działek, gdy ta ostatnia przekracza 15 hektarów”.
Art. 67 przywołanego rozporządzenia stanowił, że gdy zabudowana zostanie 1/3 rozparcelowanych działek, to na żądanie właścicieli tereny publiczne przechodzą na utrzymanie gminy, ale
„… powinny być przekazane gminie bezpłatnie na własność w stanie wolnym od ciężarów hipotecznych i długów …”
Jest to skrajnie odmienna sytuacja w porównaniu z tą, jaką mamy obecnie, chociażby we wspomnianym „Miasteczku Wilanów”, gdzie Miasto musi wykupić od dewelopera (a obecnie od banku, który kupił te roszczenia) za 209 mln złotych grunt pod drogi, które musi wybudować. W okresie międzywojennym władze każdej gminy w Polsce mogły bez obaw sporządzać plany urbanistyczne, albowiem system prawny gwarantował, iż osoby parcelujące tereny rolne na budowlane – z mocy prawa – muszą oddać 25 lub 35 procent parcelowanego gruntu na cele publiczne.
Parkowanie
W tym miejscu wróciliśmy do właściwego tematu, czyli parkowania na terenie m.st. Warszawy.
Wymienione w przywołanej wyżej ustawie 25% lub nawet 35% gruntu obowiązkowo i bezpłatnie przekazywanego gminie powodowało, że urbaniści nie oszczędzali na szerokościach ulic, albowiem tego gruntu gmina nie mogła sprzedać, ale musiała zagospodarować na cele publiczne.
Celem sprawdzenia, jak działało to prawo, warto wybrać się na spacer na Żoliborz w rejon Cytadeli, gdzie według przedwojennego prawa wytyczono ulice. W większości są one na tyle szerokie, że samochody mogą parkować wzdłuż krawężników, po obu stronach są chodniki dla pieszych oddzielone od jezdni trawnikami, wzdłuż których rosną szpalery drzew.
Proszę ten standard porównać z osiedlami zrealizowanymi w XXI wieku.
Proszę sobie jednak wyobrazić, co stanie się na pięknym Żoliborzu po wybudowaniu i uruchomieniu Muzeum Wojska Polskiego, Muzeum Historii Polski oraz Muzeum Katyńskiego.
Czy miejska administracja przeanalizowała ten problem, a jeśli tak, to jakie są wnioski? Myślę, że wnioskami zainteresowani są nie tylko mieszkańcy Żoliborza!
Poruszony wyżej temat autokarów turystycznych jest zaledwie maleńkim wycinkiem narastającego problemu z parkowaniem i to nie tylko w centralnej części stolicy. Należy jednak od czegoś zacząć i oprócz zawężania jezdni, spróbować rozwiązywać problemy, a nie tylko stawiać na trotuarach donice z drzewami, które nikomu i niczemu nie służą, jeśli nie liczyć efektownych zdjęć z otwarcia kolejnego „salonu Warszawy”.
Lech Królikowski
KURIER WARSZAWSKI, czerwiec 2015
Śródtytuły, podpisy zdjęć i wytłuszczenia pochodzą od redakcji Warszawa.pl
Zobacz też artykuł na temat planów urzędu miasta dotyczących budowy podziemnych parkingów autokarowych i omówienie tych istniejących:
