Lepiej gazem niż hamulcem

Z Andrzejem Wodzińskim, menadżerem i przedsiębiorcą w branży obrabiarek i narzędzi, zawodnikiem startującym w różnych dyscyplinach sportów motorowych, a przy tym miłośnikiem sportowych samochodów klasycznych rozmawia Mirosław Rutkowski z magazynu IAuto

Mirosław Rutkowski:

Kiedy zaczęła się Twoja przygoda z motorsportem?

Andrzej Wodziński:

To była druga połowa lat 60-tych, oczywiście ubiegłego stulecia, chyba rok 1966 lub 67. Zaczynałem od WFM-ki, na której uczył mnie jeździć Krzysiek Szaykowski, wtedy mój kolega z pierwszego roku Politechniki, dziś znana postać sportu samochodowego. Jeździliśmy po wysypisku śmieci na Szczęśliwicach i tam ujeżdżaliśmy czerwoną WFM-kę Szaji. Szybko zacząłem jeździć w motocyklowych rajdach obserwowanych. Dobrze wspominam moją rajdówkę, dobrze przerobioną SHL 175. Wówczas już byłem w Legii, gdzie trenerem sekcji był Zbyszek Krzesiński, niegdyś świetny zawodnik, później trener i działacz sportowy. Potem przesiadłem się na Osę, fantastyczny skuter.

Dość szybko zacząłeś startować samochodem, dlaczego?

Ja już wcześniej byłem zarażony sportem samochodowym. Zawsze mnie bardzo to kręciło i imponowało. Pierwszym samochodem, jakim jeździłem, był stary Trabant 600 moich Rodziców. Z moim przyjacielem Jaśkiem Wojciechowskim, jak już rodzice poszli spać, przepychaliśmy samochód na sąsiednią ulicę, no i potem tym autem szaleliśmy, często do rana. Trabantem pojechałem na swoją pierwszą imprezę, Monte Calvaria w 1970 roku i wygrałem generalkę. Tydzień przed rajdem ręcznie, nożem nacinaliśmy opony. O zimowych oponach jeszcze wtedy mowy nie było, nacinarek też nie… Pomogło! Rok wcześniej wygrał ten rajd Maciej Stawowiak, jeszcze wcześniej zwyciężał tam Tomek Ciecierzyński.

Czy od Monte Calvarii zaczęła się Twoja pełna sukcesów kariera zawodnika rajdowego i wyścigowego?

Z tymi tytułami to muszę powiedzieć, że nie miałem za dużo szczęścia. Chociażby dlatego, że przeważnie w połowie sezonu człowieka dopadał brak pieniędzy i tytułów nie było. Ja mam tylko jeden tytuł Mistrz Polski, w klasie, w rajdach w 1978, zdobyty Autobianchi A112 Abarth wspólnie z moim przyjacielem Jankiem Wojciechowskim, który już nie żyje… I później, w 1980 roku, wicemistrzostwo Polski w klasie, jako pilot Zbyszka Malińskiego, tym razem Renault R5 Alpine.
Janek się zabił w 1984 roku na rajdzie Wisły, a ja wtedy przyrzekłem żonie słowo, że nie będę startował w rajdach, ale nic nie mówiłem o wyścigach. Wróciłem do motorsportu, zmieniając dyscyplinę na wyścigi i od 1985 najpierw jeździłem Ładą – moją starą rajdówką, którą przestawiłem na wyścigi – a później wsiadłem do formuły, którą jeździłem już do końca moich startów w samochodowych mistrzostwach Polski w 1998. W formule miałem jakieś tam wysokie miejsca, ale nie wygrałem ani jednego wyścigu. Raz, czy dwa byłem drugi, parę razy trzeci a najlepsze miejsce w klasyfikacji sezonu było czwarte. Te sprzęty były zawodne, były wieczne problemy z ich przygotowaniem, zwłaszcza przy niewielkich środkach finansowych.. Raz zabrakło mi dosłownie paru kilometrów, żeby zdobyć tytuł wicemistrza, ale auto się zagotowało na ostatnim okrążeniu.

Niedosyt?

Nie, nie… Sport był ważny ale cały czas byłem bardzo aktywny zawodowo, rozkręcałem swoją firmę a wyścigi były ważną ale nie podstawową treścią mojego życia. Było wiele innych priorytetów, moc bieżących, ważnych spraw. Musiałem dokonywać wyborów, wtedy byłem już żonaty i miałem dzieci. Zdarzało się nie pojechać na wyścig z powodów rodzinnych czy zawodowych, po prostu pewne rzeczy były ważniejsze. Kwestia wyboru, kwestia obowiązku.

Czym jest zwycięstwo?

Jest to coś, czego człowiek bardzo mocno pragnie i do czego dąży, a co robi się mało istotne w momencie, jak się to osiągnie.

Jak ze szczęściem?

Nie, chyba nie. Bo szczęście można osiągnąć i się nim cieszyć, a zwycięstwo już odniesione pozostaje tylko wspomnieniem. Owszem, miło jest powspominać, ale dla mnie sukces nie jest celem samym w sobie, a raczej punktem odniesienia podczas wyznaczania sobie kolejnych celów. Tak jest i w życiu, i w sporcie.

Czy sport kształtuje charakter, postawę, zachowania?

Na pewno tak. Sądzę, że czynny udział w sporcie zmusza do nauczenia się wielu zasad i zachowań. Zmusza do szczegółowej analizy wszystkich czynników, które dzielą porażkę od sukcesu, uczy wyciąganie wniosków zarówno ze zwycięstw ja i z porażek. Wiadomo, że im więcej pracy, planowania, „chłodnej głowy”, tym większa jest szansa na sukces. Jednocześnie jest też potrzebna determinacja, upór i konsekwencja, coś, co nazwałbym „ciągiem na bramkę”. Z drugiej strony sport mnie nauczył, że nie ma sytuacji beznadziejnych i że każda przegrana to jest jakaś kolejna nauka w drodze po sukces. Samego sukcesu nie chcę definiować. Najważniejsze jest samo dążenie do celu, udział, walka z samym sobą i rywalizacja z konkurentami, efekt końcowy nie jest najważniejszy. To tak, jak ze wspinaczką górską, kiedy już osiągnie się jeden szczyt, to widać kolejne, coraz wyższe.

Czy to się sprawdza w biznesie również?

Tak, jak najbardziej.

Ulubione auto?

Autobianchi, to było cudne auto. Malutkie, wielkości Cinquecento, natomiast świetnie prowadzące się, i tym autem byłem w stanie jeździć szybciej od wielu innych, mocniejszych samochodów.

Poza samochodami sportowymi jeździsz też samochodem na co dzień. Masz jakiś ulubiony?

Jeździłem różnymi samochodami, mam duży sentyment do samochodów japońskich, jeździłem Hondą, którą bardzo dobrze wspominam, potem kilkoma Toyotami. Gdzieś tak od lat 90. przesiadłem się na samochody niemieckie i, z wyjątkiem jednego Opla, to były Audi i BMW. Samochodem, którym dosyć dawno temu lubiłem jeździć, było Audi 90, Diesel. Bardzo fajne i piękne auto. Rzadkie, właściwie była to osiemdziesiątka z nieco powiększonymi zderzakami, lepszym motorem i bogatszym wyposażeniem; taka osiemdziesiątka po tuningu. Potem była moja ukochana Audi 100, ostatnia setka, taka jak pierwsze A6, 2,5 turbodiesel. To auto ma dobrze ponad milion kilometrów, restauruję je i przywracam do stanu idealnego. Po prostu chcę je mieć.

A sportowe klasyki? Który najbardziej lubisz?

Trudno mi powiedzieć. Najbardziej chyba lubię jeździć Lancią Fulvią z 1966 roku. Wprawdzie nie mam wyraźnych preferencji, jeździłem i przednim, i tylnym napędem,również autami 4WD. Ale w jeździe sportowej chyba lepiej czuję się w przednionapędówkach – jakoś lepiej pasują do mojego stylu jazdy. Chociaż jazda tyłem jest bardziej efektowna i, jak człowiek się ślizga, dająca więcej frajdy. Lubię jeździć autami neutralnymi, formuły ustawiałem neutralnie z minimalną podsterownością po to, by z zakrętu móc wyjechać pełną mocą. Lubię auto wyważone i lubię jeździć małymi uślizgami. Dla zabawy można sobie tyłem pozamiatać, ale to tylko dla zabawy.

Od czasów Autobianchi w motoryzacji minęła cała epoka. W jakim kierunku zmierza technologia?

Oczywiście korzystam z wygód zapewnianych przez nowoczesną elektronikę, chociaż osobiście bardzo nie lubię, jak samochód jeździ za mnie. Niedawno zmieniłem auto, teraz jeżdżę nową BMW 650, bardzo fajne auto. Ale ta elektronika, te systemy… Mnie to troszkę przerasta. Co się dało, to po prostu powyłączałem. Oczywiście w tylnonapędowym samochodzie o mocy 450 KM układy stabilizacji jazdy są konieczne, bo na normalnej drodze nawet najlepszy kierowca nie bardzo jest w stanie uprowadzić takiego potwora.

To może niepotrzebna jest tak duża moc?

Dlaczego? Mocy nigdy nie jest za dużo. To nie znaczy, że trzeba jeździć z pedałem w podłodze, ale moc pomaga wyjść z trudnych opresji drogowych. Gdy człowiek z własnej lub cudzej winy wpada w kłopoty, to lepiej, aby bronił się gazem i prędkością, niż hamulcem.
Dla mnie cały ten koncept samochodów samojeżdżących jest trochę przerażający. Po pierwsze, tracimy kontrolę nad samochodem, którym jedziemy, czyli nad sobą. Po drugie, w dzisiejszych czasach nie ma w pełni zabezpieczonych systemów i zawsze ryzykujemy, że ktoś włamie się nam do systemu kierowani samochodu i wjedzie w pierwsze drzewo. Mam nadzieję, że do tego nie dojdzie…

Dlaczego? Przecież chodzi o wygodę, komfort… Systemy nie pomagają?

Na pewno rozleniwiają. Ja pod wieloma względami jestem tradycjonalistą. Używam zegarka mechanicznego, bo ma duszę. Zegarek kwarcowy pewnie jest dokładniejszy, ale nie ma duszy. Dlatego lubię stare samochody, one mają duszę. Wiem, co się z nimi dzieje, rozumiem, jak działają, a elektronika nie ma duszy, która byłaby mi bliska. Urządzenia mechaniczne są jasne, proste, zrozumiałe i nawet jeśli się psują lub zamierzają popsuć, to można to przewidzieć. Natomiast elektronika jest, zwłaszcza przy obecnym stopniu komplikacji, nieprzewidywalna. Chociaż na pewno ułatwia codzienne życie.

Plany sportowe?

Chcę wystartować w kilku większych imprezach, pierwsza to są Czechy, czyli Rally Praha Revival. Startowałem tam już trzy razy i uważam to za strasznie fajną imprezę. Myślę, że wystartuję w nowym pucharze organizowanym przez Mirka Miernika. Mam duże wątpliwości co do formuły tych zawodów. Wydaje mi się, że te stare samochody jak i też większość starszych kierowców nie bardzo się nadaje, żeby zrealizować pełny cykl zawodów do Mistrzostw Polski. Nie wytrzymają tego ani samochody, ani ludzie. No i regulamin bazuje na przepisach FIA, które są niezbędne na poziomie WRC i może kontynentu, ale w naszych realiach wydają się nadmiernie restrykcyjne. Dostępność tych samochodów i części do nich jest mocno ograniczona, czasem zerowa, zachowanie pełnej oryginalności jest prawie niemożliwe. Pewnych części po prostu nie można już dostać, za żadne pieniądze. Do tego dochodzi kwestia kosztów.

W ubiegłym sezonie kilka razy startowałeś bardzo rzadkim, rajdowym Volvo. Mógłbyś o tym samochodzie coś więcej powiedzieć?

Volvo to jest projekt na temat tego, jak mogłaby wyglądać rajdówka zbudowana na przełomie lat 50 i 60tych przy zastosowaniu dzisiejszej wiedzy i rozwiązań technicznych. To jest eksperyment. Takich samochodów nie było, wtedy takich przeróbek nie robiono, chociaż nie były zabronione. Z jednej strony zachowaliśmy oryginalne części Volvo; za wyjątkiem osprzętu, hamulców czy amortyzatorów, silnik, skrzynia biegów są oryginalne, z drugiej jest mnóstwo przeróbek. Volvo daje mi dużo radości.

Czegoś jeszcze w sporcie nie zrealizowałeś? Startujesz dla zwycięstw, może jakichś tytułów mistrzowskich?

Tych tytułów nie było za dużo, ale moim celem teraz nie jest ich zdobywanie. Startuję… To jest bardziej skomplikowane… Jak zapinam kask, wrzucam na starcie jedynkę, to jadę do mety tak szybko, jak umiem. Wśród kolegów, z którymi startuję i w Polsce, i za granicą wiele było dyskusji o tym, jak każdy z nas to czuje. Oczywiście, każdy chce pojechać tak szybko, jak może i jak potrafi, i traktuje to na poważnie, no bo „noblesse oblige”… Ale już się nie jedzie tylko po wynik, jedzie się bardziej po uczestnictwo. Być, pościgać się, dostać ten zastrzyk adrenaliny i nie myśleć, czy jestem o sekundę lepszy od startującego przede mną czy za mną kolegi. W zeszłym roku pojechaliśmy na Rajd Wartburga, normalny rajd do mistrzostw Niemiec. Współczesne samochody i my, jako klasa legend jadąca po tej samej trasie. Z tym, że pojechaliśmy bez pomiaru czasu. Mimo to jechaliśmy wszyscy sportowo, z pełnym zaangażowaniem. Było naprawdę szybko, mieliśmy fantastyczne zainteresowanie i doping publiczności. Właśnie o coś takiego chodzi – jechać, być. Przypomnieć sobie, jak się człowiek czuł trzydzieści, czterdzieści lat temu. Poza tym szybka, sportowa jazda jest dla mnie ciągle przyjemnością samą w sobie.

Potrzeba rywalizacji samego z sobą?

Nie. Mówiłem wcześniej, że zwycięstwo jest szalenie ważne, dopóki się go nie osiągnie. Naprawdę dla mnie jest istotna sama jazda. Miałem takie starty, które najbardziej pamiętam nie dlatego, że wygrałem i był wynik, ale dlatego, że mam poczucie, że pojechałem bardzo dobrze, dałem z siebie wszystko.

Byłeś przez jakiś czas działaczem. Dlaczego zrezygnowałeś?

Kiedy pod koniec lat 70. powstał Automobilklub Rzemieślnik, to całą grupą wyszliśmy z Warszawskiego i weszliśmy do nowego klubu. Był świetnie prowadzony przez nieżyjącego już Mirka Krawczyka, który miał wizję i wiedział, jak ją zrealizować. Potem z powodu wieku trochę się wycofał, przyszedł nowy zarząd wybrany z byłych zawodników, i ja przez 5 czy 6 lat byłem członkiem zarządu. Przez 2 lata byłem prezesem Klubu, niejako automatycznie członkiem ZG PZM, wiceprezesem ZO PZM… Zaczęło mi to zajmować tyle czasu, że musiałbym zamknąć własną firmę, a poza tym nie chciałem być zawodowym działaczem sportowym na całe życie. Nie miałem ochoty na robienie takiej kariery.

A jak oceniasz dzisiejszą sytuację Automobilklubu Rzemieślnik?

Mam trochę mieszane uczucia. Po moim odejściu według mnie klub nie był najlepiej zarządzany, potem zrobiła się rewolucja, zmienił się zarząd. Ale zmieniło się też wiele w kraju. Ideą Mirka Krawczyka było znalezienie metody zarabiania pieniędzy przez klub i dla klubu. To była giełda, najpierw na Bemowie, potem w Słomczynie. Po odejściu Mirka zarabianie pieniędzy powiązano z tworzeniem i rozwojem rallycrossu oraz budową toru. Inicjatorem był Rysiek Granica. Niestety, trochę przez działania PZM, przez ówczesnych zarządzających sportem z GKSS i błędy organizacyjne niewiele z tego zostało. Do tego jeszcze giełda zaczęła się kończyć, dziś jest to targowisko, które z samochodami ma coraz mniej wspólnego. Teraz coś tam koledzy robią, trwa remont toru, mają być zawody kartingowe, ale klub chyba jednak przepuścił parę rzeczy. Ten tor mógłby żyć jako obiekt sportowy, szkoleniowy. Klub jakoś mało bierze w tym udział, zwłaszcza na poziomie podstawowym.

Sport samochodowy bardzo się zmienił, jest lepiej czy gorzej?

Ja cienko widzę sport kwalifikowany. Na poziomie mistrzostw świata ściga się kilku, kilkunastu kierowców, podobnie w mistrzostwach Europy, czy mistrzostwach Polski. To jest skutek niemal niewolniczego przywiązania do FIA i warunków, które stawia federacja światowa. Jak zaczynałem w formule, to na starcie było ponad 100 samochodów, Estry i Polonie. I za stosunkowo małe pieniądze był to sport na całkiem wysokim poziomie. Potem ktoś z PZM dopuścił klasę F3 i skończyły się formuły w Polsce. Ktoś kiepsko jeżdżący mógł sobie kupić za ciężkie pieniądze F3 i objeżdżał wszystkich. Jak kończyłem, to z trudem dawało się zebrać dwadzieścia formuł. Właśnie przez głupie przepisy zostało to zniszczone. Jak się zmienił sport? W RSMP startuje kilkudziesięciu, ściga się paru. A co się dzieje na imprezach typu track day, czy KJS-ach! Jak wysoki jest poziom i ilu kierowców chce się ścigać! Tylko tam nikt nie szarpie o homologację skarpetek, balaklawy i czy samochód jest zgodny z homologacją i załącznikiem J. Podobnie restrykcje badań technicznych zabiły w Polsce rallycross. Tam na początku można było jechać wszystkim. A to jest fantastyczne pole do nauki dla mechaników i konstruktorów. Jest mnóstwo samochodów, które nie mają już homologacji, a są równie szybkie i dające ogromną frajdę. Jest ogromna baza. W kilku KJS jechałem jako Gość lub Legenda i widzę, że tam jest dużo więcej ścigania, rywalizacji, a zawody są na bardzo wysokim poziomie. Wyższym niż do mistrzostw Polski, gdzie wynik jest pochodną pieniędzy. Zobacz, jak rozwinął się drifting w Polsce. To się zaczynało bez PZM, są dwie lub trzy ligi. Chłopcy poszli na maksymalną liberalizację przepisów, samochód ma spełniać wymogi bezpieczeństwa, a oryginalny w samochodzie musi być tylko dach ze słupkami. Nasi zawodnicy są w tej chwili w topie europejskim i sądzę, że w topie światowym. Oczywiście trzeba mieć specjalnie zbudowany samochód, 700 KM, a lepiej 1000. I chociaż opony muszą być drogowe, to i tak razem z treningami na sezon jest potrzebny cały kontener.

Masz jeszcze jakąś zadrę, którą chciałbyś usunąć? Jesteś spełniony? Szczęśliwy?

Nie mam zadry. Umiem się cieszyć tym, co mam. Generalnie tak, jestem szczęśliwy.

Czy jest jakaś recepta na osiągnięcie szczęścia?

To jest temat na bardzo długą, niekończącą się dyskusję… Trzeba mieć jakieś ambicje, jakieś plany, trzeba mieć marzenia i starać się je spełnić. I trzeba zachować jakąś równowagę. Są ludzie, dla których bycie na innej pozycji niż pierwsza, jest tragedią. I płacą potem nieszczęściem. Mnie sport głównie nauczył przegrywać. Wygrywać też, ale żeby móc wygrywać, trzeba też umieć przegrywać, mieć właściwe podejście do porażek, Nie można wpadać w depresję po przegranej, bo, jak mawiał mój nieżyjący już wspólnik, też były zawodnik samochodowy, Jurek Stępkowski – co nas nie zabije, to nas wzmocni. Porażka to przyczynek do analizy i wyciągnięcia wniosków, usunięcia przyczyn – a tylko takie podejście daje szanse na przyszły sukces.

Co uważasz za najważniejsze?

Szczerze? Samoocenę. To dla każdego znaczy coś innego. Ludzie na Wschodzie mówią o tym „face”. Twarz. Zachować twarz. To jest to, że rano przy goleniu można bez obrzydzenia spojrzeć sobie w oczy i nie mieć do siebie pretensji, że coś zrobiłeś nie tak. A moim życiowym motto na zawsze pozostanie słynne już powiedzenie prof. Władysława Bartoszewskiego: „jak nie wiesz, jak się zachować, staraj się zachować przyzwoicie”.

Dziękuję za rozmowę.

Zdjęcia pochodzą z archiwum Andrzeja Wodzińskiego, magazynu IAuto oraz qbazolendowski.com