Skąd się biorą w Warszawie problemy z parkowaniem?
Według ostatnich danych statystycznych („Rocznik Statystyczny Warszawy 2014”), w naszym mieście 31 grudnia 2013 r. zarejestrowanych było 1 022 262 samochodów osobowych, co sprawiało, że na 1000 mieszkańców przypadały 592 auta. Jest to jeden z najwyższych współczynników „motoryzacji” mieszkańców wielkich miast Unii Europejskiej. Nic dziwnego, że problemy z parkowaniem coraz większe.
W początkach lat 90.
XX wieku najbardziej „zmotoryzowanym” miastem Europy był Mediolan, gdzie na 1000 statystycznych mieszkańców przypadało 580 samochodów osobowych. W Warszawie wskaźnik ten wynosił wówczas 355, a w Wiedniu, który jest podobnej wielkości jak nasza stolica – 352. Współczynniki te, same w sobie, są interesujące, albowiem dają możliwość dosyć szerokiej interpretacji różnych zjawisk społecznych i gospodarczych. Stają się jednak jeszcze bardziej ciekawe, jeżeli skonfrontuje się je np. z powierzchnią ulic (w metrach kwadratowych) przypadającą na jeden statystyczny samochód osobowy. Żeby nie zarzucono mi, iż posługuję się niepewnymi danymi, a na dodatek trudnymi do uzyskania, dla potrzeb niniejszego artykułu posłużyłem się danymi przygotowanymi dla potrzeb i na zamówienie władz Warszawy przez dwóch wybitnych naukowców (SGH) i opublikowanych w opracowaniu pt.: „Strategia rozwoju Warszawy do 2010 roku”, etap I (Warszawa 1997).
Dokument ten,
przyjęty przez Radę Warszawy, jest niewątpliwie znany (a przynajmniej powinien być znany) większości pracowników urzędu miasta, ale także wielu radnym, którzy brali udział w jego przygotowaniu i uchwaleniu. Według danych pochodzących z wyżej wymienionego dokumentu, a dotyczących początku lat 90. XX wieku, w Mediolanie przypadało wówczas zaledwie 8 m kw. powierzchni ulic w przeliczeniu na jeden statystyczny samochód osobowy. W Barcelonie współczynnik ten wynosił 15,0, w Warszawie 24,0, w Rzymie 25,0, Budapeszcie 39,0, Pradze 47, Berlinie 54, a w Wiedniu – mającym podobną do Warszawy liczbę samochodów w przeliczeniu na tysiąc mieszkańców – było to 56 m kw., a więc ponad dwa razy więcej niż w Warszawie. Okazuje się więc, że zatłoczenie warszawskich ulic nie wynika tylko z liczby samochodów, ale także ze stosunkowo skromnego udziału ulic w ogólnej powierzchni miasta. Według tych danych, udział powierzchni ulic w ogólnej powierzchni miasta wynosił w Barcelonie 15,9%, w Wiedniu 9%, w Berlinie 8,5%, w Budapeszcie 4,4%, a w Warszawie 3,3%. Ten pesymistyczny obraz potwierdza inny, przytoczony w wymienionym opracowaniu, współczynnik: gęstość ulic na jeden kilometr kwadratowy obszaru miasta. W Paryżu wynosił on 15,0, w Barcelonie 13,0, w Berlinie 10,7, w Wiedniu 6,7, w Pradze 5,2, a w Warszawie 4,4. Z tego samego źródła pochodzi również informacja, że przeciętna szerokość jezdni [w metrach] wynosi w Barcelonie 15,9, w Wiedniu 9,0, w Berlinie 8,5, w Pradze 3,7, a w Warszawie 3,3 metra.
Od lat 90.
w Warszawie przybyło stosunkowo niewiele nowych dróg, a liczba samochodów prawie się podwoiła. Każdego dnia zarówno zmotoryzowani, jak też pozostali mieszkańcy spotykają się z problemem parkowania, a raczej problemem braku miejsc do postawienia auta. Ze strony włodarzy naszego miasta słyszymy, iż wszystkiemu winni są mieszkańcy, którzy posiadają zbyt dużo samochodów. Z przytoczonych wyżej danych (pochodzących przecież z miejskich opracowań) wyraźnie jednak widać, że nasze miasto jest wyjątkowo ubogie w ulice, których wyznaczanie, budowa i utrzymanie należy do zadań władz miejskich.
Nasi włodarze
z entuzjazmem przyjmują więc opinie ekspertów, którzy twierdzą, iż najlepszą receptą na poprawienie podróżowania po Warszawie jest zawężanie ulic prowadzących do centrum oraz utrudnianie i uprzykrzanie wszelkimi innymi sposobami życia zmotoryzowanym. Zawężono Nowy Świat i Krakowskie Przedmieście (i słusznie), ale zawężono również Świętokrzyską, czego już nie rozumiem. Zamknięto Chmielną. Przy okazji zlikwidowano miejsca parkingowe wzdłuż Traktu Królewskiego, Świętokrzyskiej oraz na Placu Powstańców Warszawy, a także czynione są przygotowania do dalszego „porządkowania” Śródmieścia. Przed każdymi kolejnymi wyborami samorządowymi kandydaci prześcigają się w obietnicach budowy podziemnych parkingów, które chociażby ze względu na dane statystyczne przytoczone na wstępie – są niezbędne. Parking podziemny na Placu Defilad i drugi na Placu Krasińskich, to wszystko, czego dorobiliśmy się przez 25 lat odrodzonego samorządu terytorialnego. Budowa ulic miejskich postępuje niemrawo, a symbolem może być chociażby ulica Wołoska, budowana bodajże już drugie dziesięciolecie.
Ulice w nowych osiedlach
są możliwie najwęższe, na jakie uda się uzyskać zgodę władz urbanistycznych. Wynika to m. in. z faktu, iż po zatwierdzeniu ulicy w planie zagospodarowania przestrzennego, władze miasta mają obowiązek wykupienia (po cenach rynkowych) gruntu, a następnie zbudowania tych ulic. Znakomitym przykładem kłopotów (i wydatków) z tym związanych jest historia kilku ulic na terenie „Miasteczka Wilanów”, gdzie deweloper żąda setek milionów złotych za grunt pod miejskie ulice na terenie osiedla. Sąd uznał roszczenia i Miasto musi zapłacić.
Warto w tym miejscu
wykazać, że można inaczej, a przykładem może być także nasze miasto. W Warszawie 1934 roku, której powierzchnia wynosiła 13 100 ha, plany szczegółowe pokrywały 2450 ha (18,7%). W 1938 r. uchwalone zostały plany szczegółowe dla kolejnych 3140 ha (łącznie 42,7%), a plany dla dalszych 3400 ha znajdowały się w końcowej fazie procedowania (łącznie stanowiłoby to 68,6% powierzchni miasta objętej planami urbanistycznymi). Ewidentny sukces w pokrywaniu miasta planami zagospodarowania przestrzennego wynikał przede wszystkim z obowiązującego wówczas systemu prawnego.
Podstawą takich działań
było rozporządzenie Prezydenta Rzeczypospolitej z 16 lutego 1928 r. o prawie budowlanym i zabudowaniu osiedli (jt. Dz.U. 1939, nr 34, poz. 216). Na mocy art. 64 rozporządzenia: „władza, powołana do zatwierdzenia planu parcelacji, może zobowiązać właściciela tego obszaru do urządzenia jego kosztem (podkreślenie – LK) w sposób, przez nią określony, ulic i dróg, oraz placów, skwerów i parków, przeznaczonych do użytku publicznego, przewidzianych w planie zabudowania na wspomnianym obszarze, i do dalszego utrzymywania tych urządzeń. Ogólna powierzchnia terenu, zajętego przez ulice i drogi, place, skwery i parki, do których urządzenia może być zobowiązany właściciel obszaru, podlegającego parcelacji, nie może przekraczać 25% łącznej powierzchni wszystkich działek budowlanych, przewidzianych w planie parcelacji, gdy powierzchnia działek nie przekracza 15 hektarów, i 35% łącznej powierzchni tych działek, gdy ta ostatnia przekracza 15 hektarów”. Art. 67 przywołanego rozporządzenia stanowił, że gdy zabudowana zostanie 1/3 rozparcelowanych działek, to na żądanie właścicieli tereny publiczne przechodzą na utrzymanie gminy, ale „… powinny być przekazane gminie bezpłatnie na własność w stanie wolnym od ciężarów hipotecznych i długów …”. Jest to skrajnie odmienna sytuacja w porównaniu z tą, jaką mamy obecnie, chociażby we wspomnianym „Miasteczku Wilanów”, gdzie Miasto musi wykupić od dewelopera (a obecnie od banku, nabywcy roszczeń) za 209 mln złotych grunt pod drogi, które musi wybudować. W okresie międzywojennym władze każdej gminy w Polsce mogły bez obaw sporządzać plany urbanistyczne, albowiem system prawny gwarantował, iż osoby parcelujące tereny rolne w celach budowlanych – z mocy prawa – muszą oddać 25 lub 35 procent parcelowanego gruntu na cele publiczne.
W tym miejscu wróciliśmy
do właściwego tematu, czyli parkowania na terenie Warszawy. Wymienione w przywołanej wyżej ustawie 25 lub nawet 35 procent gruntu obowiązkowo i bezpłatnie przekazywanego gminie powodowało, że urbaniści nie oszczędzali na szerokościach ulic, albowiem tego gruntu gmina nie mogła sprzedać, ale musiała zagospodarować na cele publiczne. Celem sprawdzenia, jak działało to prawo, warto wybrać się na spacer na Żoliborz w rejon Cytadeli, gdzie według przedwojennego prawa wytyczono ulice. W większości są one na tyle szerokie, że samochody mogą parkować wzdłuż krawężników, po obu stronach są chodniki dla pieszych oddzielone od jezdni trawnikami, wzdłuż których rosną szpalery drzew. Proszę ten standard porównać z osiedlami zrealizowanymi w XXI wieku.
Kwestia prawa,
które rządzi planowaniem i budową miast jest sprawą zasadniczą. Po czasach „realnego socjalizmu” nasi politycy najwyraźniej nie dorośli do rozwiązań obowiązujących w tej dziedzinie w latach międzywojennych. Jednak obok prawa jest także talent i wyobraźnia włodarzy Miasta, którzy – moim zdaniem – jedynie administrują, a nie tworzą (miasta). Dane o ostrym deficycie powierzchni ulic w Warszawie są znane co najmniej od 1997 r., gdy ogłoszono „Strategię rozwoju Warszawy”. Łatwiej i wygodniej jest rządzić nie widząc danych i wniosków tam, ale także w bardzo wielu innych opracowaniach, zawartych. Łatwiej uchwalić zawężenie Świętokrzyskiej i wyeliminowanie znacznej części miejsc parkingowych z tej ulicy, niż podjąć rzeczywisty wysiłek celem wybudowania w Śródmieściu podziemnych parkingów.
Moim zdaniem, są one obecnie wręcz konieczne, i to nie tylko dla samochodów osobowych.
W Warszawie każdego dnia
jest co najmniej kilkadziesiąt autokarów turystycznych; w okresie szczytu turystycznego przyjeżdża ich każdego dnia kilkaset. Czy dla tych autokarów nie można byłoby np. udostępnić wielkiego parkingu przy Stadionie Narodowym, do którego obecnie łatwo dojechać metrem ze Śródmieścia. Można by urządzić tam centralny parking dla autokarów turystycznych, a zaplecze sanitarne i gastronomiczne stadionu byłoby jego cennym i oczekiwanym uzupełnieniem. Stadion miałby też niewielki, ale stały dochód. Uważam również, iż w rejonie Starówki należałoby wybudować podziemny parking dla autokarów, albowiem w tym rejonie obecnie trudno nawet zatrzymać autokar celem wysadzenia turystów. Tego typu rozwiązania istnieją w wielu miastach (patrz fot.). Autokary nie zajmują tam miejsca na ulicach, kierowcy odpoczywają w przyzwoitych warunkach, a turyści mają do dyspozycji m. in. toalety.
Poruszony wyżej
temat autokarów turystycznych jest zaledwie maleńkim wycinkiem narastającego problemu z parkowaniem i to nie tylko w centralnej części stolicy. Należy jednak od czegoś zacząć i oprócz zawężania jezdni, spróbować rozwiązywać problemy, a nie tylko stawiać na trotuarach donice z drzewami, które nikomu i niczemu nie służą, jeśli nie liczyć efektownych zdjęć z otwarcia kolejnego „salonu”.
Tekst i foto :
dr hab. Lech Królikowski,
prof. Wyższej Szkoły Kultury
Fizycznej i Turystyki
Artykuł ukazał się 30 kwietnia w 17 (756) numerze tygodnika Passa.
Dziękujemy za umożliwienie publikacji.
